Heinkel He 177 Greif

L’unico vero bombardiere strategico messo in campo della Luftwaffe fu un aereo fallimentare.

I compiti di un bombardiere strategico sono sostanzialmente semplici: deve trasportare a grande distanza il maggior carico di bombe possibili e le sue doti principali devono quindi essere l’autonomia e la capacità di carico. Lo Heinkel 177 finì invece per essere una macchina troppo sofisticata e i suoi troppo numerosi difetti non furono mai completamente eliminati.

In primo luogo il progettista aveva scelto la formula bimotore, per ridurre la resistenza aerodinamica; fu quindi necessario adottare dei motori speciali, costituiti da due DB 601 accoppiati ed azionanti un’unica elica e queste unità motrici soffrirono sempre per problemi di surriscaldamento.

Inoltre i grandi capi della Luftwaffe ebbero la brillante idea di esigere che una macchina di questo peso e dimensioni fosse in grado di effettuare bombardamenti in picchiata; gli irrobustimenti strutturali necessari per sopportare le violenti manovre della picchiata degradarono ulteriormente le prestazioni dell’aereo.

Nonostante una lunghissima serie di prove lo Heinkel 177 non fu mai completamente a punto e dei 1000 esemplari costruiti, la maggior parte rimase inutilizzata a terra, dato che questi, provati anche nel ruolo antinave, si dimostrarono poco validi persino nel ruolo di trasporto.

Lo Heinkel 177 è un bimotore ad ala media, propulso da due Daimler Benz 606 (quattro DB 601 uniti a due a due).

Lo Heinkel He 177 Greif (Grifone) è stato un tentativo della Luftwaffe di sviluppare un bombardiere pesante capace di operare a lungo raggio durante la Seconda Guerra Mondiale. Questo aereo si distingueva per il suo ambizioso design e per i numerosi problemi tecnici che ne ritardarono l’entrata in servizio operativo. Nonostante fosse l’unico bombardiere pesante a lungo raggio ad entrare in servizio attivo con la Luftwaffe, lo He 177 offriva prestazioni comparabili a quelle dei bombardieri quadrimotori degli Alleati impiegati nei teatri europei.

Il progetto dello He 177 prese il via in risposta al requisito Bomber A del 1936, emanato dal Ministero dell’Aviazione del Reich (RLM), che cercava un bombardiere puramente strategico in grado di condurre campagne di bombardamento prolungate contro obiettivi industriali profondi nel territorio sovietico. L’obiettivo era ambizioso: un bombardiere che potesse trasportare un pesante carico bellico su distanze estese, mantenendo velocità elevate per eludere i caccia nemici.

A differenza di altri bombardieri dell’epoca, lo He 177 fu progettato per operare con solo due motori, nonostante le dimensioni e il carico previsto. Questa scelta insolita mirava a ottimizzare l’efficienza aerodinamica e le prestazioni complessive. Tuttavia, i motori Daimler-Benz DB 606 selezionati per questo compito, nonostante fossero potenti, si rivelarono problematici e contribuirono a una serie di sfide tecniche, inclusi frequenti incendi in volo che fecero guadagnare allo He 177 soprannomi poco lusinghieri come “accendino del Reich” o “accendino della Luftwaffe” tra i suoi equipaggi.

Nonostante questi problemi, il modello maturò gradualmente in un design utilizzabile, sebbene troppo tardi per influenzare significativamente il corso della guerra. Lo He 177 fu impiegato in varie missioni su entrambi i fronti orientale e occidentale, svolgendo un ruolo nei tardivi sforzi bellici tedeschi per effettuare bombardamenti strategici su larga scala.

Design e Sviluppo

Il concetto di bombardamento strategico di lungo raggio aveva un forte sostenitore in Walther Wever, Generalleutnant della Luftwaffe. Egli era convinto della necessità di un bombardiere che potesse colpire obiettivi industriali vitali ben oltre le linee nemiche, in particolare nell’Unione Sovietica. Tuttavia, la sua visione si scontrò con una certa resistenza all’interno dei vertici militari, che vedevano con scetticismo l’efficacia di un bombardiere a lungo raggio dedicato.

Il programma per lo sviluppo di tale aereo, noto come “bombardiere Ural,” aveva prodotto fino al 1936 risultati poco convincenti, tra cui i modelli Dornier Do 19 e Junkers Ju 89. Nonostante gli ostacoli, Wever continuò a spingere per l’innovazione, culminata nella richiesta ufficiale del RLM per un nuovo bombardiere, denominato Bomber A, il 3 giugno 1936. La coincidenza della morte di Wever in un incidente aereo lo stesso giorno segnò una svolta tragica che privò il progetto di uno dei suoi più grandi sostenitori.

Le specifiche del Bomber A erano ambiziose: l’aereo avrebbe dovuto trasportare almeno 1000 kg di bombe per una distanza di 5000 km, raggiungendo una velocità minima di 500 km/h. Il design richiesto doveva superare di gran lunga le capacità di ogni altro bombardiere dell’epoca, con una velocità che gli avrebbe permesso di sfuggire ai caccia nemici, grazie al concetto innovativo del Schnellbomber.

Il 2 giugno 1937, un anno dopo la morte di Wever, la Heinkel Flugzeugwerke ricevette l’incarico di procedere con la costruzione di un modello a grandezza naturale del suo Progetto 1041, designato come Bomber A. Le prestazioni stimate per il Progetto 1041 di Heinkel comprendevano una velocità massima di 550 km/h a un’altitudine di 5500 metri, con un peso al decollo di 27000 kg. Il capo progettista Ernst Heinkel e il suo team, guidati da Siegfried Günter, introdussero diverse caratteristiche innovative per soddisfare queste richieste ambiziose.

Sviluppo dei Motori

Lo sviluppo dello Heinkel He 177 Greif necessitava di un propulsore che offrisse prestazioni eccezionali per sostenere le ambizioni strategiche del bombardiere. I motori esistenti nell’industria aeronautica tedesca non erano adeguati a generare i 2000 cavalli richiesti per ciascuno degli apparecchi. Invece di optare per una configurazione quadrimotore, che avrebbe aumentato la resistenza e compromesso le capacità del bombardiere, la scelta cadde su una soluzione più avanzata e tecnologicamente sofisticata: l’impiego di soli due motori, ma ognuno costituito da due unità DB 601 accoppiate.

Questa configurazione, nota come Daimler-Benz DB 606, era già stata sperimentata su altri modelli di aerei, come l’Heinkel He 119. Questi motori “doppi” consistevano in due blocchi motore montati fianco a fianco, inclinati di 30° verso l’interno per ottimizzare lo spazio e l’efficienza. Un unico ingranaggio collegava gli alberi a gomiti dei motori a un’elica comune, creando un sistema potente ma complesso. Questa scelta innovativa prometteva una riduzione significativa della resistenza e una migliore manovrabilità, rendendo lo He 177 paragonabile a molti caccia pesanti dell’epoca per velocità e agilità.

Sistema di Raffreddamento

Per migliorare ulteriormente l’aerodinamica il capo progettista Siegfried Günter pianificò di eliminare i tradizionali radiatori che sporgevano, sostituendoli con un sistema di raffreddamento ad evaporazione superficiale. Tale sistema, che aveva già visto applicazioni in contesti sperimentali come gli idrovolanti da corsa britannici, prevedeva l’utilizzo di tubi posti lungo la superficie esterna del velivolo per dissipare il calore.

L’idea era che l’acqua surriscaldata uscisse dai motori e, entrando in un’area di bassa pressione, evaporasse, trasferendo il calore all’ambiente esterno. Questo vapore sarebbe poi stato raffreddato e condotto attraverso i tubi esterni, riducendo la temperatura senza l’uso di radiatori ingombranti. Tuttavia, nonostante l’ingegnosità di questo design, si rivelò presto inadeguato per gestire il calore prodotto dai potenti motori DB 606. Alla fine, fu necessario abbandonare questa idea in favore di più tradizionali radiatori anulari, simili a quelli utilizzati sullo Junkers Ju 88, posizionati direttamente dietro le eliche. Questa modifica, sebbene necessaria, aggiunse ulteriore peso e resistenza al velivolo, influenzando le sue prestazioni complessive.

Il Bombardamento in Picchiata dello Heinkel He 177

Il bombardamento in picchiata emerge come un tema cruciale nella storia operativa dello Heinkel He 177, soprattutto alla luce delle sue ambizioni iniziali come bombardiere strategico. Iniziando con il contrasto tra l’imprecisione dei bombardamenti orizzontali e la precisione tattica dei bombardamenti in picchiata, la Luftwaffe si trovò ad affrontare una decisione strategica significativa. Mentre la tecnica di bombardamento in picchiata si dimostrava decisamente più efficace in termini di accuratezza, le deficienze dei sistemi di mira tedeschi esistenti suggerivano che una nuova metodologia fosse necessaria.

Durante il periodo della Legione Condor in Spagna, l’efficacia dei bombardamenti in picchiata degli Stuka venne messa in evidenza, mostrando risultati di distruzione ben superiori rispetto ai bombardieri Dornier Do 17 o Heinkel He 111. Tale successo portò figure come Ernst Udet a sostenere vigorosamente la tecnica, immaginando lo He 177 non solo come un bombardiere strategico ma come una sorta di “Stuka a lungo raggio.”

Nel novembre del 1937, durante il completamento del primo modello dell’aereo, il concetto di bombardamento in picchiata venne integrato nelle specifiche operative richieste dalla Luftwaffe. L’idea non prevedeva picchiate estreme ma angoli moderati, sufficienti a garantire una maggiore precisione nell’attacco a bersagli specifici come strutture industriali. Tuttavia, Heinkel esprimeva dubbi sulla fattibilità di tale adattamento, preoccupato che la mole del bombardiere non fosse adatta a manovre così impegnative.

Nonostante queste preoccupazioni, il requisito di bombardamento in picchiata fu aggiunto, portando a una serie di modifiche strutturali. La necessità di rinforzare l’aereo per resistere alle sollecitazioni delle manovre in picchiata portò a un aumento del peso e a una complessità aggiuntiva nella progettazione. Questa decisione si tradusse in un incremento costante del peso massimo al decollo, che continuò a complicare le operazioni di volo del Greif.

Con l’introduzione del mirino bomba Lotfe 7, che riduceva l’errore di mira a 20-30 metri da un’altitudine di sgancio di 3000-4000 metri, si verificarono miglioramenti significativi nella precisione del bombardamento. Quindi, il 15 settembre 1942, Hermann Göring eliminò il requisito di attacco in picchiata dal profilo operativo dello He 177, portando alla rimozione dei freni di picchiata nelle versioni successive del modello.

Questa decisione segnò un allontanamento dalle ambizioni iniziali di trasformare il He 177 in un bombardiere in picchiata, riflettendo la tensione tra le aspirazioni di ingegneria aeronautica e le realtà operative del conflitto in cui era immerso.

Impiego operativo

La carriera operativa dello Heinkel He 177 Greif fu segnata da sfide continue sin dal suo ingresso in servizio nel 1942. Progettato per rispondere a esigenze ambiziose di velocità, autonomia e capacità di carico, questo bombardiere incontrò ostacoli tecnici che ne limitarono l’efficacia.

Nonostante fosse entrato ufficialmente in servizio, il Greif si rivelò problematico fin dai primi test. Durante una valutazione critica del 9 aprile 1942, la Erprobungsstaffel 177 evidenziò gravi difetti nei motori e insufficiente resistenza strutturale. Inizialmente impiegato in missioni di rifornimento per la 6ª Armata durante l’assedio di Stalingrado, si dimostrò inadeguato anche per il trasporto di carichi pesanti, rivelando la sua incompatibilità con le operazioni di evacuazione sanitaria.

Tornato al suo ruolo principale di bombardamento, lo He 177 non riuscì a realizzare missioni significative a causa della persistente instabilità dei motori, che causavano frequenti incendi. In tutto, solo tredici missioni furono completate e sette aerei furono perduti per cause tecniche, senza alcun danno inflitto dal nemico.

Con l’intensificarsi del conflitto, le condizioni operative divennero ancora più proibitive. I problemi di rifornimento di carburante e la mancanza di personale qualificato peggiorarono la situazione, con numerosi He 177 abbandonati negli aeroporti in attesa di pezzi di ricambio o aggiornamenti. Durante l’Operazione Steinbock, i bombardieri furono messi alla prova: su 14 velivoli partecipanti, molti subirono guasti meccanici e solo quattro raggiunsero effettivamente Londra, con uno abbattuto dai caccia notturni. L’inadeguatezza delle condizioni di manutenzione e la scarsa preparazione dei nuovi aerei ricevuti poco prima della missione contribuirono a questo insuccesso.

Nonostante l’alto tasso di fallimenti, ci furono momenti di efficacia operativa. Durante Steinbock, i bombardieri He 177 adottarono tattiche di volo che prevedevano una salita a 7000 metri prima di entrare nello spazio aereo nemico, seguita da un attacco in picchiata per il rilascio delle bombe. La velocità elevata e i continui cambi di quota durante la ritirata aumentavano le probabilità di sopravvivenza, nonostante la precisione del bombardamento ne risentisse.

L’azione più significativa sul fronte orientale vide lo He 177 impegnato in un vasto raid contro obiettivi ferroviari a Velikiye Luki nel luglio 1944. Parteciparono circa 87 aerei in formazioni di trenta, operando ad alte altitudini dove l’aviazione sovietica si dimostrò inefficace, con perdite minime grazie alla superiorità in quota.

Tuttavia, verso la fine del 1944, la situazione strategica della Germania costrinse al ritiro del He 177 dal servizio attivo. La crescente efficienza dei caccia alleati e i bombardamenti sulle infrastrutture tedesche di produzione del carburante segnarono il declino definitivo del Greif, confinando questo ambizioso bombardiere ai margini della storia aeronautica del conflitto.

Principali varianti dello Heinkel He 177

• He 177 da V1 a V8: in totale vennero costruiti 8 prototipi; il V4 aveva motori DB 606 A/B
• He 177 A-0: serie di pre-produzione, 35 esemplari costruiti in totale, venne utilizzato l’abitacolo “tipo 3” con il muso vetrato successivamente adottato nella serie “A”
• He 177 A-1: prima variante in produzione di serie, 130 esemplari prodotti; armata con una singola MG 81 nel muso, un cannone MG FF/M rivolto all’indietro nella parte posteriore della gondola ventrale, una torretta dorsale controllata a distanza armata con una singola MG 131 (successivamente due armi uguali montate in coppia) e una MG 131 in coda
  • He 177 A-1/R1: armata con una MG 81Z binata nella gondola ventrale
  • He 177 A-1/R2: versione sperimentale con un torretta difensiva ventrale armata con una singola MG 131 controllata da una postazione di osservazione nella gondola ventrale
  • He 177 A1/R4: equipaggiata con una ulteriore MG 131 per la difesa posteriore nella gondola ventrale
  • He 177 A-1/U2: versione da caccia pesante armata con una coppia di cannoni MK 101 da 30mm nella parte inferiore del muso, ne furono costruiti 12 esemplari, tutti ottenuti dalla conversione di esemplari di A-1 esistenti
• He 177 A-2: versione rimasta allo stadio di progetto e non entrata in produzione, completamente pressurizzata, con equipaggio di quattro elementi e armamento difensivo ridotto e composta da 6 MG 81 e una singola MG 131
• He 177 A-3: seconda versione in produzione di serie, 170 esemplari costruiti. La parte posteriore della fusoliera era allungata di 1.6 metri, dal sedicesimo esemplare in poi i motori adottati furono i DB 610 A/B
  • He 177 A-3/R1: versione con due motori DB 606 A/B, 15 esemplari costruiti
  • He 177 A-3/R2: versione con impianto elettrico migliorato, lo MG FF sostituito con un cannone MG 131 nella gondola ventrale, postazione di coda ridisegnata e di dimensioni maggiori, armata in coda con un cannone MG 151 invece del MG 131
  • He 177 A-3/R3: versione anti nave,  in grado di usare il missile guidato Hs 293 ed equipaggiata con il sistema di controllo FuG 203, generalmente sistemato nella parte posteriore della fusoliera
  • He 177 A-3/R4: versione dotata di gondola ventrale allungata di 1.2 metri per alloggiare il sistema di controllo FuG 203
  • He 177 A-3/R5: versione anti carro, rimasta allo stadio di progetto. Una serie di He 177 erano stati modificati sul campo per utilizzare un cannone anticarro KwK 39 da 50mm, si pensò quindi di alloggiare addirittura un cannone da 75mm, basato sul PaK 40 dell’esercito
  • He 177 A-3/R7: versione silurante, rimasta allo fase di studio quando il progetto venne abbandonato in favore della A-3/R5
• He 177 A-4: versione progettata per l’impiego ad alta quota, completamente pressurizzata. Il progetto successivamente confluì nello Heinkel He 274
• He 177 A-5: versione prodotta nel maggior numero di esemplari, 826 costruiti in totale. Alcune modifiche introdotte nelle varianti delle A-3 vennero recepite e standardizzate: l’allungamento della parte posteriore della fusoliera, l’irrobustimento delle ali, l’accorciamento delle gambe del carrello e l’aumento del carico trasportabile
  • He 177 A-5/R1: versione ottimizzata per il trasporto delle bombe guidate Fritz X e Hs 293, equipaggiata con sistema di controllo FuG 203
  • He 177 A-5/R2: versione armata con una singola MG 81 nel naso, un singolo cannone MG 151 nella parte anteriore della gondola ventrale, una coppia di MG 81 nella parte posteriore della gondola, una coppia di MG 131 nella torretta orsale FDL 131Z controllata a distanza e un singolo MG 131 controllato manualmente in una seconda torretta dorsale posteriore oltre a un singolo cannone MG 151 montato in posizione difensiva, in coda
  • He 177 A-5/R4: versione con vano bombe semplificato, adottava il sistema di controllo FuG 203
  • He 177 A-5/R5: versione progettata per adottare una seconda coppia di cannoni MG 131 in una torretta ventrale FDL 131Z in posizione posteriore rispetto al vano bombe
  • He 177 A-5/R6: in questa versione la parte anteriore del vano bombe era sostituita da un serbatoio di carburante
  • He 177 A-5/R7: versione rimasta alla fase di studio, con abitacolo pressurizzato e quota massima prevista di 15.200 metri, armamento ridotto in modo simile allo He 177 A-2
  • He 177 A-5/R8: versione armata con le torrette difensive controllate a distanza FDL, in seguito abbandonata proprio a causa dei problemi sorti con l’adozione di questo tipo di torrette. Un solo esemplare costruito
  • He 177 A-5 Grosszerstörer: versione progettata espressamente per l’attacco ai bombardieri, armata con un massimo di 33 razzi da 21 cm montati nella fusoliera al posto del vano bombe e, probabilmente, montati in modo simile a quello usato per il Nebelwerfer 42 della fanteria. Ne vennero consegnati 5 esemplari per un impiego operativo di prova ma il progetto venne abbandonato a causa del numero crescente di caccia alleati per la superiorità aerea
• He 177 A-6: questa versione aveva un carico bellico utile di 32 tonnellate e incorporava alcune varianti introdotte nelle precedenti versioni e sottoversioni. Come nella A-5/R2 aveva un cannone MG 151 nella parte anteriore della della gondola ventrale, la MG 81 nel muso e una torretta FDL controllata a distanza nella parte anteriore del dorso. L’armamento in coda prevedeva una HL 131V ovvero una torretta con 4 mitragliatrici MG 131. Non entrò mai in produzione, a causa dei progressi con la He 177 B
  • He 177 A-6/R1: il vano bombe anteriore e centrale erano rimpiazzati con serbatoi di carburante (come nella A-5/R6) e vennero aggiunti degli agganci sotto questi nuovi serbatoi per trasportare esternamente una singola bomba da 2.500 Kg oppure una Fritz X in aggiunta al carico che poteva essere alloggiato nel vano bombe superstite. Aveva un’autonomia di 5.800 Km, ne vennero realizzati 6 esemplari di prova, tutti ottenuti dalla conversione di A-5
  • He 177 A-6/R2: versione con la parte anteriore della fusoliera ridisegnata per ottenere un miglioramento aerodinamico, il muso così progettato venne poi adottato nella He 177 A-7 e He 177 B. Manteneva la torretta dorsale FDL 131 controllata a distanza, la singola MG 131 nella parte posteriore della gondola ventrale, una coppia di MG 151/20 in una torretta FDL 151 (torretta successivamente adottata nella He 177 B) nella posizione frontale della gondola e una HL 131V quadrinata e azionata idraulicamente nella posizione difensiva di coda. Autonomia e carico bellico erano simili a quelli dello He 177 A6/R1. Be venne costruito un solo esemplare, ottenuto dalla conversione di un He 177 A-3 e denominato He 177 V15 di cui non sono sopravvissute testimonianze fotografiche e che venne rottamato nel luglio 1944
• He 177 A-7: versione da bombardamento da alta quota con apertura alare aumentata a 31 metri e propulsa con motori DB 610 A/B
  • He 177 A-8: prima versione dello He 177 ad usare 4 motori con 4 eliche invece della soluzione con due sole eliche e i motori accoppiati due a due, adottava la fusoliera della A-3 o A-5 con un’ala completamente ridisegnata, motori Daimler Benz DB 603 o Junkers Jumo Ju 213 con radiatori anulari anteriori in modo simile a quanto visto sullo Heinkel He 219. La versione rimase allo stadio di progetto
  • He 177 A-10: versione proposta in configurazione quadrimotore “tradizionale” come nella A-8 ma basata sulla fusoliera dello He 177 A-7 definitivo, priva della torretta dorsale controllata manualmente e successivamente denominata He 177 B-7 a partire dall’agosto 1943
• He 177 B: versione quadrimotore “tradizionale” con quattro motori Daimler Benz DB 603 e quattro eliche; ne vennero costruiti 4 prototipi ma il progetto venne cancellato nell’aprile 1944
• He 177 H: versione iniziale di un progetto che successivamente diede vita allo Heinkel He 274

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