Fiat G. 50

Il primo caccia di concezione moderna costruito in Italia non fu un aereo dalle caratteristiche esaltanti. Pur rappresentando un notevole passo avanti rispetto ai biplani precedenti, il Fiat G 50 rimaneva troppo legato a caratteristiche di tipo antiquato.

In primo luogo la velocità orizzontale era troppo bassa per competere coi pariclasse alleati. Ciò era dovuto, oltre alla cronica carenza di potenza dei motori italiani dell’epoca, a caratteristiche espressamente richieste dalle specifiche, come l’abitacolo scoperto o la gobba dorsale, che indubbiamente dava un’ottima visibilità al pilota, ma che però offriva una forte resistenza aerodinamica.

L’aereo era inoltre insufficientemente armato, dato che le due mitragliatrici, che per di più avevano una cadenza limitata dato che sparavano attraverso il disco dell’elica, avevano un volume di fuoco troppo scarso.

Il Fiat G 50 venne impiegato in quasi tutti i fronti in cui furono impiegati gli italiani e una trentina di unità furono vendute alla Finlandia che li impiegò fino al 1944.

Il Fiat G 50 “Freccia” è un monomotore monoplano ad ala bassa, carrello retrattile e abitacolo scoperto. La caratteristica gobba dorsale conferisce al pilota un ottimo campo visivo. Il motore è un Fiat di tipo radiale.

Origini e Sviluppo

Il progetto del G.50 nacque nel 1935 dalla mente dell’ingegnere Giuseppe Gabrielli, in risposta a una specifica emessa dalla Regia Aeronautica per un moderno caccia intercettore. Questo segnò un cambiamento importante per la Fiat, che fino a quel momento si era affidata principalmente al capo progettista Celestino Rosatelli per i suoi aerei militari.

Gabrielli e il suo team si misero al lavoro su quello che sarebbe diventato il primo caccia monoplano italiano con abitacolo chiuso e carrello retrattile. La costruzione dei due prototipi iniziò a metà del 1936, e il 26 febbraio 1937 il primo prototipo effettuò il suo volo inaugurale pilotato dal comandante Giovanni de Briganti, capo collaudatore del programma G.50.

Le prestazioni del prototipo superarono le aspettative: durante il volo inaugurale, l’aereo raggiunse una velocità massima di 472 km/h e salì a 6.000 metri in 6 minuti e 40 secondi. Questi risultati impressionanti portarono rapidamente a un ordine di produzione.

Caratteristiche Tecniche

Il G.50 era un monoplano ad ala bassa interamente metallico, con una struttura semi-monoscocca in lega leggera. La fusoliera era formata da quattro longheroni principali e 17 ordinate, terminanti in una paratia portante che formava la parte posteriore della fusoliera. Le ali erano divise in tre sezioni: una struttura centrale in tubi d’acciaio e due semi-ali esterne in duralluminio, con rivestimento in lega leggera.

Il carrello d’atterraggio era retrattile, con le ruote principali che si ritraevano verso l’interno e un ruotino di coda orientabile fisso. Questa configurazione del carrello rappresentava una novità per i caccia italiani di prima linea dell’epoca.

Il motore era un Fiat A.74 R.C.38, un radiale a 14 cilindri raffreddato ad aria e dotato di compressore, capace di erogare 870 CV al decollo e 960 CV a 3.800 metri di quota. Il propulsore era racchiuso in una cappottatura NACA ed era montato su una struttura tubolare in acciaio al cromo-molibdeno con attacchi flessibili.

L’armamento iniziale consisteva in due mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm montate sopra il motore e sparanti attraverso il disco dell’elica. Questo armamento, sebbene in linea con molti caccia contemporanei, si sarebbe rivelato presto inadeguato.

Il pilota sedeva in un abitacolo chiuso, una caratteristica moderna per l’epoca ma che non incontrò il favore di molti piloti italiani, abituati agli abitacoli aperti. Nelle versioni successive, si tornò spesso a una configurazione con abitacolo aperto o semi-aperto.

Prestazioni e Valutazione

Al momento della sua introduzione, il G.50 era considerato estremamente manovrabile e spesso ritenuto uno dei migliori caccia italiani. Tuttavia, i rapidi progressi nel campo dell’aviazione fecero sì che, allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, fosse già considerato sottopotenziato e poco armato rispetto ai caccia di prima linea delle principali potenze.

Le prestazioni del G.50 variavano leggermente a seconda della versione e delle condizioni operative. In generale, poteva raggiungere una velocità massima di circa 470 km/h a 5.000 metri di quota, con un’autonomia di circa 670 km. La quota massima operativa era di circa 10.700 metri, e poteva raggiungere i 5.000 metri in poco più di 6 minuti.

La manovrabilità era il punto di forza del G.50. I piloti lo trovavano reattivo e facile da pilotare, capace di eseguire strette virate e rapidi cambi di direzione. Questa caratteristica si sarebbe rivelata preziosa nei combattimenti ravvicinati, permettendo ai piloti esperti di tenere testa anche a caccia teoricamente superiori.

Tuttavia, il G.50 soffriva di alcune limitazioni significative. La velocità massima era inferiore a quella di molti caccia contemporanei, e l’autonomia limitata ne riduceva l’efficacia come caccia di scorta. L’armamento, costituito da sole due mitragliatrici, si rivelò presto insufficiente, soprattutto contro i bombardieri più robusti.

Guerra Civile Spagnola

Il G.50 entrò in servizio con la Regia Aeronautica nel 1938. Le prime azioni di combattimento avvennero durante la fase finale della Guerra Civile Spagnola, dove un piccolo numero di G.50 fu inviato a rinforzare l’Aviazione Legionaria. Tuttavia, il loro arrivo tardivo fece sì che non vedessero molte azioni di combattimento in questo teatro.

Seconda Guerra Mondiale

All’entrata dell’Italia nella Seconda Guerra Mondiale, il 10 giugno 1940, la Regia Aeronautica disponeva di circa 118 G.50, di cui 97 pronti per le operazioni di prima linea. Questi furono inizialmente impiegati nella difesa delle città e delle installazioni militari italiane.

Campagna di Francia

Nelle prime settimane di guerra, i G.50 furono impiegati in missioni di scorta ai bombardieri contro obiettivi in Corsica e nel sud della Francia. Queste operazioni furono di breve durata a causa della rapida capitolazione francese, ma fornirono ai piloti italiani le prime esperienze di combattimento con il nuovo caccia.

Battaglia d’Inghilterra

Nel settembre 1940, un gruppo di G.50 fu inviato in Belgio come parte del Corpo Aereo Italiano, per partecipare alla Battaglia d’Inghilterra. Questa decisione, dettata più da motivazioni politiche che strategiche, mise in luce i limiti del G.50 in un ambiente operativo impegnativo come quello del nord Europa.

I G.50 si trovarono in difficoltà contro i caccia britannici più moderni come gli Hurricane e gli Spitfire. La loro velocità inferiore e il corto raggio d’azione li rendevano vulnerabili, mentre l’abitacolo aperto, adatto al clima mediterraneo, si rivelò inadeguato per le fredde condizioni atmosferiche del Nord Europa. Nonostante ciò, la manovrabilità del G.50 gli permise di evitare pesanti perdite.

Durante questa campagna, i G.50 effettuarono 429 missioni, di cui 34 di scorta e 26 di intercettazione, ma non riuscirono a ingaggiare nessun aereo nemico. Le perdite furono limitate, con un solo aereo perso in combattimento e sette danneggiati.

Nord Africa

Il teatro operativo dove il G.50 vide il maggior impiego fu il Nord Africa. A partire dal dicembre 1940, diverse squadriglie equipaggiate con G.50 furono inviate in Libia. Qui, il caccia italiano si trovò ad affrontare principalmente gli Hurricane della RAF.

Nonostante la superiorità tecnica del caccia britannico, i piloti italiani riuscirono in diverse occasioni a sfruttare la manovrabilità del G.50 per ottenere vittorie. Un esempio notevole si verificò il 9 luglio 1941, quando il Sergente Maggiore Aldo Buvoli abbatté quattro bombardieri Blenheim in una singola missione.

Tuttavia, con il progredire della guerra e l’arrivo di caccia più moderni come il P-40 Warhawk, il G.50 si trovò sempre più in difficoltà. Gradualmente, fu relegato a ruoli secondari come l’attacco al suolo e la ricognizione armata.

Fronte Greco-Albanese

Il G.50 fu impiegato anche durante la campagna di Grecia, iniziata nell’ottobre 1940. In questo teatro, i piloti italiani si trovarono ad affrontare non solo i caccia greci, ma anche gli Hurricane della RAF inviati in supporto alla Grecia.

Le condizioni meteorologiche avverse e la crescente superiorità numerica degli Alleati resero difficile l’impiego efficace del G.50 in questo teatro. Nonostante ciò, i piloti italiani riuscirono a ottenere alcune vittorie, dimostrando ancora una volta la validità del G.50 quando pilotato da aviatori esperti.

Difesa dell’Italia

Con l’intensificarsi dei bombardamenti alleati sull’Italia, molti G.50 furono impiegati nella difesa del territorio nazionale. In questo ruolo, si trovarono ad affrontare formazioni di bombardieri pesanti scortati da caccia di ultima generazione.

La sproporzione di forze e la crescente obsolescenza del G.50 resero questo compito sempre più arduo. Nonostante ciò, alcuni piloti riuscirono ancora a ottenere successi, sfruttando la tattica di attaccare i bombardieri ignorando la scorta e contando sulla manovrabilità del G.50 per sfuggire al contrattacco.

Finlandia

Il G.50 trovò il suo impiego più lungo e di maggior successo nei due conflitti finlandesi contro l’Unione Sovietica: la Guerra d’Inverno del 1939-1940 e la Guerra di Continuazione del 1941-1944.

La Finlandia ordinò 35 G.50 alla fine del 1939. Nonostante alcuni problemi iniziali di consegna e adattamento al rigido clima nordico, i G.50 finlandesi si dimostrarono estremamente efficaci contro i velivoli sovietici.

Il 25 giugno 1941, all’inizio della Guerra di Continuazione, i G.50 finlandesi ottennero un notevole successo abbattendo 13 bombardieri sovietici SB su 15 in una singola azione. Durante tutto il conflitto, i G.50 finlandesi ottennero un impressionante rapporto vittorie/perdite di 33 a 1, abbattendo 99 aerei nemici e perdendone solo 3 in combattimento.

I piloti finlandesi apprezzarono la manovrabilità del G.50, ma lamentarono la sua bassa velocità, l’armamento insufficiente e l’abitacolo aperto, inadatto al clima scandinavo. Nonostante queste limitazioni, il G.50 rimase in servizio di prima linea in Finlandia fino all’estate del 1944.

Croazia

Nel giugno 1942, l’Italia consegnò 10 G.50 (nove monoposto e un biposto) alla neonata Forza Aerea dello Stato Indipendente di Croazia. Questi aerei furono intensamente utilizzati contro i partigiani jugoslavi fino al 1945, operando in Bosnia ed Erzegovina, Serbia, Croazia e Dalmazia.

Dopo l’armistizio italiano dell’8 settembre 1943, la Luftwaffe fornì alla Croazia altri 20-25 G.50 catturati negli aeroporti italiani nei Balcani. Questi aerei continuarono a operare fino agli ultimi giorni della guerra, principalmente in ruoli di addestramento e supporto alle truppe di terra.

Eredità

Il Fiat G.50 Freccia rappresentò un importante passo avanti per l’industria aeronautica italiana, segnando il passaggio dai biplani ai moderni caccia monoplani. Al momento della sua introduzione, era considerato un aereo all’avanguardia e competitivo a livello internazionale.

Tuttavia, il rapido progresso tecnologico nel campo dell’aviazione militare fece sì che il G.50 diventasse presto obsoleto rispetto ai caccia di ultima generazione. La sua velocità relativamente bassa e l’armamento leggero lo misero in difficoltà contro avversari più moderni come lo Spitfire, l’Hurricane e, successivamente, il P-40 e il Bf 109.

Nonostante questi limiti, il G.50 si dimostrò un aereo robusto e affidabile, capace di operare efficacemente in condizioni difficili. La sua eccezionale manovrabilità gli permise di rimanere competitivo anche quando tecnicamente superato, specialmente nelle mani di piloti esperti.

Il G.50 si distinse particolarmente nel servizio con la Finlandia, dove ottenne risultati notevoli contro l’aviazione sovietica. Questo successo dimostra come, in determinate condizioni e con tattiche appropriate, anche un aereo tecnicamente inferiore possa risultare efficace.

L’esperienza del G.50 influenzò lo sviluppo dei successivi caccia italiani, in particolare il Macchi C.200 e il Fiat G.55. Le lezioni apprese dal suo impiego operativo portarono a una maggiore enfasi sulla velocità e sulla potenza di fuoco nei progetti successivi.

Il Fiat G.50 Freccia, pur non essendo stato uno dei migliori caccia della Seconda Guerra Mondiale, occupa un posto importante nella storia dell’aviazione italiana. Rappresentò un ponte tra due ere, contribuendo alla modernizzazione della Regia Aeronautica e preparando il terreno per lo sviluppo di caccia più avanzati. La sua storia è un esempio di come l’innovazione tecnologica, pur essendo fondamentale, debba essere accompagnata da una costante evoluzione per mantenere l’efficacia in combattimento.

Principali varianti del Fiat G.50

• G.50: prima versione di serie,.
• G.50bis: evoluzione dela prima serie, vennero introdotte modifiche e timone e ne venne aumentata l’autonomia. Complessivamente ne furono realizzati 421 esemplari.
• G.50bis A: versione da assalto, con l’installazione di attacchi subalari questi aerei potevano portare fino a 300 Kg di bombe.
• G.50bis A/N: prototipo di caccia imbarcato destinato alle portaerei Aquila e Sparviero, all’epoca in fase avanzata di costruzione ma che non entratorno mai in servizio.
• G.50ter: versione equipaggiata con un più potente motore Fiat A.76 RC 40 da 1000 HP. Ne fu costruito un solo prototipo che raggiunse la velocità di 530 Km/h
• G.50V: un solo esemplare costruito, equipaggiato con motore Daimler Benz DB 601. Il prototipo raggiunse la velocità di 580 Km/h
• G.50B: versione biposto da addestramento, 100 esemplari costruiti

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