Polikarpov I 15

Il Polikarpov I 15 fu uno dei migliori biplani da combattimento degli anni trenta, contemporaneo dello Heinkel 51 e del Fiat CR 32. Proprio contro aerei di questo tipo combatté nella guerra civile spagnola, dimostrando le sue doti principali, che erano maneggevolezza e velocità ascensionale.

Pur essendo ormai chiaramente superato allo scoppio della guerra, l’I 15 rimase in produzione fino al 1940, combattendo contro i Messerschmitt 109 tedeschi.

Pur essendo un aereo valido per la sua categoria, il protrarsi della produzione fu dovuto più che altro alla situazione disperata in cui si venne a trovare l’Unione Sovietica nei primi mesi dopo l’attacco tedesco, dato che un biplano non può inevitabilmente, reggere il confronto con monoplano, dato che quest’ultimo sarà molto più veloce. Anche nei confronti di un bombardiere veloce un caccia di tipo biplano può trovarsi in difficoltà perchè la sua scarsa velocità orizzontale, tipica della formula, porta alla situazione paradossale in cui il cacciatore non riesce a raggiungere la preda.

Il Polikarpov I 15 è un biplano monomotore a carrello fisso, con l’ala superiore a gabbiano. Il motore è la versione sovietica dello statunitense Wright Cyclone, denominato M 25, raffreddato ad aria.

Il Polikarpov I-15, soprannominato “Chaika” (Gabbiano in russo) a causa della peculiare forma ad ala di gabbiano del suo piano alare superiore, rappresenta un capitolo significativo nella storia dell’aviazione militare sovietica. Sviluppato nei primi anni ’30, l’I-15 fu uno degli ultimi grandi caccia biplani a vedere un impiego estensivo in combattimento, giocando un ruolo importante in diversi conflitti degli anni ’30 e nei primi anni della Seconda Guerra Mondiale.

Origini e Sviluppo

La storia dell’I-15 inizia nel 1932, quando l’industria aeronautica sovietica stava lavorando allo sviluppo di un caccia monoplano avanzato, l’I-14. Preoccupato per i possibili ritardi nel progetto del monoplano, Andrei Tupolev, una figura di spicco dell’industria aeronautica sovietica, ordinò lo sviluppo parallelo di due progetti di biplani come backup. Uno di questi progetti fu affidato a Nikolai Polikarpov, appena rilasciato dalla prigione dove era stato detenuto durante le purghe staliniane.

Polikarpov, basandosi sulla sua esperienza con il precedente caccia I-5, sviluppò quello che sarebbe diventato l’I-15. Il primo volo del prototipo, allora designato TsKB-3, avvenne nell’ottobre del 1933 con ai comandi il famoso pilota collaudatore Valery Chkalov. Il velivolo era inizialmente equipaggiato con un motore americano Wright R-1820 Cyclone.

L’I-15 si distingueva per la sua configurazione da caccia biplano compatto, con la caratteristica ala superiore “a gabbiano”. La struttura era mista, con le ali in legno e la fusoliera in tubi d’acciaio e duralluminio, rivestita in tela nella parte posteriore. Questa combinazione conferiva all’aereo una notevole robustezza e manovrabilità.

La produzione di serie iniziò nel 1934, inizialmente con il motore Shvetsov M-22, una versione su licenza del britannico Bristol Jupiter. Nonostante fosse meno potente del Cyclone originale, l’I-15 con questo motore si dimostrò comunque superiore al suo predecessore I-5, soprattutto in termini di manovrabilità. Nel 1936, la produzione passò al motore Shvetsov M-25, una versione più potente derivata dal Cyclone americano.

Caratteristiche e Prestazioni

L’I-15 era un caccia estremamente agile, capace di eseguire manovre acrobatiche che molti caccia monoplani contemporanei non potevano eguagliare. La sua velocità massima si aggirava intorno ai 360 km/h, una prestazione rispettabile per un biplano dell’epoca. L’armamento consisteva in quattro mitragliatrici PV-1 da 7,62 mm, un armamento standard per i caccia sovietici del periodo.

La caratteristica più distintiva dell’I-15 era la sua ala superiore “a gabbiano”. Questa configurazione, sebbene conferisse all’aereo un aspetto unico e migliorasse la visibilità del pilota verso l’alto, non era universalmente apprezzata. Alcuni piloti lamentavano che limitasse la visibilità laterale e in avanti, un fattore critico nei combattimenti aerei.

Guerra Civile Spagnola

L’I-15 vide il suo battesimo del fuoco durante la Guerra Civile Spagnola (1936-1939). I primi 25 esemplari arrivarono a Cartagena il 28 ottobre 1936, seguiti poco dopo da altri 15 a Bilbao. I piloti sovietici volontari ottennero rapidamente i primi successi: il 4 novembre 1936, gli I-15 abbatterono due Junkers Ju 52/3m e due Fiat CR.32 sopra Madrid, forzando anche l’atterraggio di emergenza di un altro Ju 52 e di un ricognitore Heinkel.

In Spagna, l’I-15 si guadagnò il soprannome di “Chato” tra i repubblicani, mentre i nazionalisti lo chiamavano erroneamente “Curtiss”, confondendolo con il simile Curtiss F11C Goshawk americano. Il Chato si dimostrò un avversario temibile per i caccia nazionalisti, in particolare il Fiat CR.32, suo principale antagonista nei cieli spagnoli.

Durante il conflitto, l’Unione Sovietica fornì alla Repubblica Spagnola un totale di 116 I-15. Questi aerei, pilotati sia da volontari sovietici che da piloti spagnoli, si dimostrarono fondamentali nella difesa aerea della Repubblica, specialmente nei primi anni del conflitto. Tuttavia, con l’arrivo di caccia più moderni come il Messerschmitt Bf 109 sul fronte nazionalista, l’I-15 iniziò a mostrare i suoi limiti.

Nonostante ciò, l’I-15 continuò a combattere fino alla fine della guerra civile. Le perdite totali ammontarono a 197 velivoli, di cui 88 abbattuti in combattimento aereo, 9 dalla contraerea, 27 distrutti al suolo e 67 persi per incidenti. Queste cifre testimoniano l’intensità del conflitto e il ruolo cruciale giocato da questo caccia.

Cina e Conflitti Sino-Giapponesi

L’I-15 ebbe un ruolo significativo anche nel conflitto sino-giapponese. Nell’autunno del 1937, l’Unione Sovietica iniziò a fornire I-15 alla Cina come parte di un programma di aiuti militari. In totale, 347 I-15 e I-15bis furono consegnati alle forze aeree cinesi tra il 1937 e il 1939.

Questi aerei, pilotati sia da volontari sovietici che da piloti cinesi, si trovarono a fronteggiare i moderni caccia giapponesi come il Mitsubishi A5M. Nonostante la superiorità tecnologica dell’avversario, gli I-15 riuscirono a ottenere alcuni successi grazie alla loro eccezionale manovrabilità.

Un episodio notevole si verificò il 13 settembre 1940, quando alcuni I-15bis pilotati da assi cinesi come il Maggiore Zheng Shaoyu e i Tenenti Gao Youxin e Xu Jixiang si scontrarono con i nuovi Mitsubishi A6M Zero sopra Chongqing. Nonostante la netta inferiorità tecnica, i piloti cinesi riuscirono a danneggiare alcuni Zero, dimostrando che anche un biplano obsolescente poteva ancora essere pericoloso se pilotato con abilità.

Confine Sovietico-Giapponese

L’I-15 e la sua versione migliorata I-15bis furono ampiamente utilizzati nei conflitti di confine tra Unione Sovietica e Giappone, in particolare durante la battaglia di Khalkhin Gol nel 1939. Questo conflitto, che vide lo scontro tra forze sovietico-mongole e giapponesi, fu caratterizzato da intense battaglie aeree.

All’inizio delle ostilità, solo 14 I-15bis del 70° IAP (Reggimento Aereo da Caccia) erano presenti nell’area. Il loro numero aumentò rapidamente nelle settimane successive: il 23 maggio, 35 I-15bis del 22° IAP arrivarono dalla regione del Trans-Bajkal. Tuttavia, molti piloti sovietici erano stati addestrati frettolosamente e subirono pesanti perdite contro i più esperti piloti giapponesi.

Nonostante le difficoltà iniziali, l’I-15bis dimostrò ancora una volta la sua utilità come caccia da supporto ravvicinato e intercettore a corto raggio. La sua robustezza e manovrabilità lo rendevano adatto alle missioni di attacco al suolo, un ruolo che diventerà sempre più importante negli anni successivi.

Seconda Guerra Mondiale

All’inizio dell’Operazione Barbarossa, l’invasione tedesca dell’Unione Sovietica nel giugno 1941, più di 1.000 I-15bis erano ancora in servizio con le forze aeree sovietiche. Tuttavia, molti di questi aerei furono distrutti nelle prime ore dell’invasione, colti di sorpresa sulle piste d’atterraggio.

Gli I-15 superstiti furono rapidamente relegati a ruoli secondari come l’attacco al suolo e l’addestramento avanzato. La loro bassa velocità e l’armamento leggero li rendevano estremamente vulnerabili contro i moderni caccia tedeschi come il Messerschmitt Bf 109. Tuttavia, la loro manovrabilità e robustezza li rendevano ancora utili per missioni di supporto ravvicinato alle truppe di terra, specialmente di notte.

Nonostante le sue limitazioni, l’I-15 continuò a servire nei ranghi sovietici fino al novembre 1943, quando gli ultimi esemplari furono definitivamente ritirati dalla prima linea. Alcuni continuarono a essere utilizzati come addestratori e per missioni di seconda linea fino alla fine della guerra.

Eredità

Il Polikarpov I-15 rappresenta un interessante caso di studio nell’evoluzione dei caccia durante gli anni ’30. Progettato in un’epoca di rapida transizione tecnologica, l’I-15 incarnava sia le virtù che i limiti della configurazione biplana.

I suoi punti di forza erano l’eccezionale manovrabilità, la robustezza e la facilità di pilotaggio. Queste caratteristiche lo resero un’arma efficace nei conflitti dei tardi anni ’30, dove poteva ancora competere con successo contro molti caccia monoplani della prima generazione.

Tuttavia, l’I-15 soffriva anche di limitazioni intrinseche alla sua configurazione biplana. La sua velocità massima era inferiore a quella dei caccia monoplani contemporanei, e il suo armamento relativamente leggero lo rendeva poco efficace contro bersagli corazzati o bombardieri robusti.

L’esperienza dell’I-15 in combattimento influenzò significativamente lo sviluppo dei successivi caccia sovietici. La necessità di maggiore velocità e potenza di fuoco, evidenziata dalle limitazioni dell’I-15, portò allo sviluppo di caccia monoplani più avanzati come il Polikarpov I-16 e, successivamente, lo Yakovlev Yak-1 e il Lavochkin LaGG-3.

In conclusione, il Polikarpov I-15, pur non essendo stato uno dei migliori caccia della sua epoca, occupa un posto importante nella storia dell’aviazione militare sovietica. Rappresentò l’apice dello sviluppo dei caccia biplani e servì come ponte tra due ere, contribuendo alla modernizzazione delle forze aeree sovietiche e preparando il terreno per l’arrivo dei caccia monoplani che avrebbero dominato i cieli della Seconda Guerra Mondiale.

Principali varianti del Polikarpov I 15

• TsKB-3bis: prototipo
• TsKB-3ter: prototipo dotato del più potente motore M-25V radiale
• I-15: prima produzione di serie
• I-15bis: caccia biplano monoposto, armato con 4 mitragliatrici da 7.62 e una bomba da 150 Kg. Il motore era lo Shvetsov M-25V radiale, l’ala superiore era dritta. Ne furono costruiti 2.408 esemplari in totale
• I-152: versione modernizzata del I-15bis, ne venne costruito un solo prototipo che non entrò in produzione di serie
• I-152G: un solo esemplare costruito dotato di abitacolo pressurizzato
• I-152TK: un solo esemplare costruito munito di doppio turbocompressore
• I-15ter (I-153): sviluppo del I-15 dotato di carrello retrattile, conosciuto soprattutto come I-153
• UTI-1: versione biposto da addestramento provvisto di doppi comandi per i due membri dell’equipaggio, ne vennero costruiti 20 esemplari non utilizzati dalla VVS

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