CANT Z.1018 Leone

Nel brevissimo impiego operativo lo Z 1018 si dimostrò uno dei migliori aerei da bombardamento della Regia Aeronautica. Il lunghissimo tempo intercorso tra le fasi iniziali del progetto e la produzione, fecero sì che solo un numero irrilevante di questi aerei venisse costruito, tuttavia le caratteristiche erano indubbiamente buone.

Dello Z 1018 vennero previste due versioni: una da bombardamento e una silurante; la lunga messa a punto e l’indecisione mostrata nelle specifiche fecero praticamente rimanere il progetto sulla carta.

Il CANT Z.1018 è un bimotore monoplano ad ala bassa, interamente metallico, propulso da due motori Piaggio radiali.

Il CANT Z.1018 Leone fu un bombardiere medio bimotore progettato dall’azienda aeronautica italiana CRDA (Cantieri Riuniti dell’Adriatico) nei primi anni ’40. Nonostante le premesse favorevoli e le interessanti caratteristiche tecniche, il Leone ebbe una gestazione lunga e travagliata che ne pregiudicò l’entrata in servizio e l’impiego operativo. Di fatto, rimase un ambizioso progetto incompiuto, emblematico delle difficoltà dell’industria aeronautica italiana nel far fronte alle sfide della seconda metà del conflitto.

Origini e sviluppo

Le origini dello Z.1018 Leone risalgono al 1939, quando la Regia Aeronautica avviò il cosiddetto “Piano R” o “3000 aeroplani”, un programma per potenziare rapidamente la propria forza con velivoli moderni. In questo contesto, venne emesso un requisito per un nuovo bombardiere medio che potesse sostituire i trimotori CANT Z.1007 Alcione e Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero.

La CRDA propose inizialmente il suo Z.1015, una versione interamente metallica dello Z.1007, ma su richiesta della Regia di incrementare il fattore di carico ultimo da 7 a 10 g, il progettista Filippo Zappata decise di optare per un velivolo completamente nuovo, il Z.1018, sempre bimotore ma di concezione più avanzata.

Il 23 febbraio 1939 la Regia autorizzò la produzione di 32 Z.1018, con un fattore di carico di 9 g e la costruzione di un prototipo, richiedendo l’inizio delle consegne entro la fine dell’anno. Una tabella di marcia straordinariamente rapida a cui la CRDA obiettò, anche perché i motori proposti, i radiali Alfa Romeo 135 RC.32, non erano ancora certificati nella versione controrotante.

Nonostante ciò, il 7 aprile 1939 venne autorizzata la costruzione del primo prototipo. In luglio la Regia chiese di adottare i nuovi motori in linea Daimler-Benz DB 601 raffreddati a liquido al posto dei radiali previsti. Una modifica non da poco che richiese una riprogettazione delle gondole motore e dell’aerodinamica.

Il prototipo dello Z.1018, nella sua forma definitiva, si presentava come un monoplano ad ala bassa a sbalzo di costruzione interamente metallica. La fusoliera aveva sezione ovale, con una struttura in duralluminio a rivestimento lavorante. L’ala era dritta e rastremata, con un profilo biconvesso e un rapporto di rastremazione di 3:1.

I motori erano due Piaggio P.XII RC.35 radiali 18 cilindri a doppia stella da 1200 CV al decollo, che azionavano eliche tripala metalliche a passo variabile. Il carrello era triciclo posteriore con le gambe principali che rientravano nelle gondole motore.

L’armamento difensivo si basava su quattro mitragliatrici, due Breda-SAFAT da 12,7 mm in torretta dorsale e ventrale e due Breda-SAFAT da 7,7 mm in finestrature laterali. Una quinta Breda da 7,7 mm era installata in caccia nell’ala destra.

Il carico bellico offensivo era di 1200 kg di bombe nella stiva interna, cui si aggiungevano 2000 kg trasportabili esternamente su attacchi subalari. In alternativa poteva essere imbarcato un siluro.

L’equipaggio era di 4-5 persone: primo e secondo pilota in tandem, puntatore, motorista/marconista e mitraglieri. L’abitabilità era discreta, con una fusoliera piuttosto slanciata e una cabina di pilotaggio vetrata che offriva buona visibilità anche se in posizione molto bassa e distante dal suolo.

Sulla carta le prestazioni si annunciavano notevoli: velocità massima di 524 km/h a 4500 m, autonomia di 1335 km, tangenza di 7900 m. Dati che, se confermati, avrebbero reso lo Z.1018 uno dei migliori bombardieri medi del momento.

Evoluzione del progetto

Il primo prototipo dello Z.1018 volò il 9 ottobre 1939 ma il suo sviluppo procedette a rilento, afflitto da continui problemi ai motori e ripetute richieste di modifiche da parte delle autorità. Già all’inizio del 1940 era chiaro che i tempi previsti per l’entrata in servizio non sarebbero stati rispettati.

Nel frattempo proseguivano i collaudi con risultati alterni. Da un lato le prestazioni si confermavano eccellenti, con il prototipo che in configurazione alleggerita raggiunse i 514 km/h, eguagliando i caccia dell’epoca. Dall’altro emergevano difetti di stabilità, vibrazioni e scarsa maneggevolezza, aggravati dalle continue variazioni imposte al progetto.

Per accelerare, si decise di costruire una preserie di 10 esemplari in legno, tecnica con cui la CRDA aveva maggiore dimestichezza. Il primo Z.1018 ligneo volò il 5 dicembre 1941, con due anni di ritardo sulla tabella di marcia. Anche la serie venne ordinata, 110 velivoli, ma la produzione procedette a singhiozzo.

Intanto lo Z.1018 era oggetto di numerose sperimentazioni, dall’installazione di armamenti per l’uso come caccia, agli attacchi per siluri, nella prospettiva di un suo impiego multiruolo. Ma i problemi di messa a punto, l’avvento di versioni migliorate dello Z.1007 e il mutare delle priorità fecero sì che nessuna di queste varianti superasse lo stadio di prototipo.

Alla data dell’armistizio, l’8 settembre 1943, dei 110 Z.1018 ordinati ne erano stati completati appena 28, di cui solo 3 consegnati ai reparti. Il 107° Gruppo li ricevette in luglio ma non fece in tempo a impiegarli in combattimento prima della resa. Gli altri furono catturati dai tedeschi o distrutti sotto le bombe alleate.

Un destino inglorioso per un velivolo nato sotto i migliori auspici e che nelle intenzioni doveva rappresentare il futuro del bombardamento italiano. Ma al di là delle indubbie qualità tecniche, lo Z.1018 pagò una gestazione troppo lunga e travagliata, fatta di continue modifiche, ripensamenti e cambi di priorità che ne pregiudicarono la messa a punto e la produzione in serie.

Le cause del fallimento

Nel complesso lo Z.1018 rappresentava un miglioramento rispetto allo Z.1007, grazie soprattutto alla configurazione bimotore, ma il suo sviluppo fu ostacolato dalle continue richieste di modifiche della Regia Aeronautica. A ciò si sommarono carenze tecniche intrinseche del progetto:

• Fusoliera troppo stretta per ospitare adeguatamente l’armamento difensivo
• Vibrazioni al piano di coda
• Scarsa visibilità dalla cabina di pilotaggio in atterraggio
• Secondo pilota inutile, con visibilità e controlli limitati
• Frequenti avarie meccaniche
• Incapacità di assorbire con successo le modifiche richieste
• Motori mai del tutto affidabili

Proprio i propulsori furono il problema più persistente. Molti di essi, prodotti da Alfa Romeo, Piaggio, Fiat e altri, vennero proposti senza mai raggiungere uno standard accettabile di sviluppo e produzione. Alla fine sul Leone vennero montate ben 17 diverse motorizzazioni, senza trovare la quadra.

In confronto, lo Z.1007 appariva preferibile, o quantomeno soddisfacente, grazie ai suoi tre motori da 1000 CV che sviluppavano una potenza complessiva superiore di 300 CV, poi salita a 1000 CV con la versione Ter. La velocità era inferiore per via della maggiore resistenza aerodinamica, ma il 50% di carico bellico in più e le migliori probabilità di rientrare con un motore in avaria lo rendevano la scelta più sicura e collaudata.

La disponibilità dal 1942 dello Z.1007ter migliorato, unita ai ritardi e ai problemi dello Z.1018, fece pendere definitivamente la bilancia dalla parte del più anziano trimotore. Una dinamica comune a molti altri bombardieri di nuova generazione dell’epoca, dallo Ju 188 tedesco al Tu-2 sovietico, che faticarono a imporsi sui modelli collaudati specie nelle versioni migliorate.

Infine, la ristrettezza della base industriale italiana e il rapido deteriorarsi dello sforzo bellico resero vano ogni tentativo di completare la messa a punto e avviare una produzione in serie adeguata del Leone. Gli esemplari faticosamente costruiti finirono distrutti sotto le bombe alleate o demoliti dai tedeschi, senza lasciare traccia negli eventi bellici. Un capitolo poco glorioso nella storia dell’aeronautica italiana.

Eredità

La vicenda del CANT Z.1018 Leone ben esemplifica le ambizioni e i fallimenti dell’industria aeronautica italiana nella seconda guerra mondiale. Un bombardiere medio tecnicamente all’avanguardia, dalle linee eleganti e dalle notevoli prestazioni potenziali. Ma anche un progetto nato in ritardo, gestito male e ultimato troppo tardi per poter incidere sulle sorti del conflitto.

Lo Z.1018 pagò una serie di errori che ne compromisero lo sviluppo: la continua richiesta di modifiche anche radicali, i motori mai davvero affidabili, il protrarsi dei collaudi, il voler trasformare un bombardiere in un multiruolo senza le risorse necessarie. E poi il precipitare degli eventi bellici, con l’Italia sulla difensiva, le fabbriche bombardate e il paese spaccato in due dopo l’armistizio.

In queste condizioni, un velivolo complesso e innovativo come il Leone non aveva più molto senso. Meglio puntare sullo Z.1007 collaudato, economico e disponibile in quantità. Una scelta obbligata ma che suonava come la pietra tombale delle ambizioni italiane nel settore dei bombardieri medi.

Oggi il CANT Z.1018 Leone sopravvive solo in poche fotografie sbiadite, a testimonianza di un progetto coraggioso e tecnicamente notevole. Un potenziale sprecato a causa di errori tecnici, incertezze strategiche e avverse circostanze belliche. L’ennesima occasione mancata di un paese sconfitto che vi aveva riposto, forse, troppe speranze.

Principali varianti del CANT Z.1018

• Z.1018A: versione lignea, 10 aerei ordinati
• Z.1018 Leone I: versione metallica, 100 esemplari ordinati
• Z.1018 Leone II: versione metallica, 100 esemplari ordinati
• Serie IV: ordine di produzione di 100 esemplari di Leone I metallici
• Serie V: ordine di produzione di 200 Leone I, in parte alla Piaggio
• Serie VI: ordine di produzione di 300 esemplari di Leone I, in parte alla Breda
• Serie VII: ordine di produzione di 300 esemplari di Leone I, in parte alla CRDA

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