Lavochkin La-5

Pur essendo sostanzialmente derivato dal mediocre LaGG-3 , lo La-5 è un aereo di tutt’altra pasta, rivelatosi addirittura superiore al Messerschmitt 109 G tedesco e al Focke Wulf 190 A5.

Il miglioramento delle prestazioni era stato ottenuto adottando una diversa unità motrice, al posto del Klimov M 105 raffreddato a liquido lo La-5 era propulso da un motore radiale di potenza superiore anche se di maggior ingombro frontale.

L’adattamento della cellula al nuovo propulsore non presentò particolari problemi ed il nuovo aereo potè entrare immediatamente in produzione.

La famiglia di caccia della serie La venne complessivamente prodotta in circa 15.000 esemplari, alcuni dei quali parteciparono alla guerra di Corea.

Il Lavochkin La-5 è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile e motore raffreddato ad aria.

Il Lavochkin La-5 fu uno dei più riusciti caccia sovietici della seconda guerra mondiale. Evoluzione del precedente LaGG-3, da cui si distingueva per l’adozione di un più potente motore radiale Shvetsov ASh-82 in luogo del propulsore in linea, si dimostrò in grado di confrontarsi quasi alla pari con i principali caccia tedeschi dell’epoca come il Messerschmitt Bf 109 e il Focke-Wulf Fw 190.

Storia del progetto

Le origini dell’La-5 risalgono ai caccia LaGG-1 e LaGG-3 progettati da Vladimir Gorbunov prima della guerra. Il LaGG-1 si era rivelato gravemente sottopotenziato e nemmeno il LaGG-3, pur alleggerito e dotato di un motore più potente, aveva risolto i problemi di prestazioni. All’inizio del 1942 i difetti del LaGG-3 avevano fatto cadere in disgrazia presso Stalin il suo progettista, Semën Lavočkin, e le fabbriche che lo producevano stavano convertendo le linee ai più riusciti Yakovlev Yak-1 e Yak-7.

Durante l’inverno 1941-1942, lavorando in modo non ufficiale in una piccola baracca vicino a un aeroporto, Lavočkin si dedicò a migliorare il LaGG-3. All’inizio del 1942 Gorbunov sostituì il poco potente motore in linea con un più prestante radiale Shvetsov ASh-82, adottando il muso del bombardiere Sukhoi Su-2 che montava lo stesso propulsore. Il prototipo, che volò per la prima volta nel marzo 1942, si dimostrò subito molto promettente tanto che i piloti collaudatori della VVS lo considerarono superiore allo Yak-7.

Inizialmente designato LaG-5 (senza la seconda G perché Mikhail Gudkov, uno dei progettisti originali, non faceva più parte del programma) e poi semplicemente La-5, il nuovo caccia fu ordinato in produzione nel luglio del 1942, sia su nuove cellule che convertendo cellule incomplete di LaGG-3. Le modifiche introdotte sulla versione di serie riguardarono l’adozione di ipersostentatori automatici sul bordo d’entrata alare per migliorare le prestazioni.

Sebbene fosse inferiore ai migliori caccia tedeschi ad alta quota, l’La-5 si dimostrò competitivo a basse e medie altitudini, le stesse a cui si svolgevano la maggior parte dei combattimenti aerei sul fronte orientale, di solito al di sotto dei 5000 metri.

Ulteriori migliorie portarono allo sviluppo della versione La-5F, con una migliore visibilità posteriore grazie a una parziale rastrematura della fusoliera, e soprattutto dell’La-5FN con motore dotato di iniezione diretta, presa d’aria modificata e ulteriore riduzione di peso. Quest’ultimo, in grado di compiere un giro completo in 18-19 secondi, adottò anche due cannoni Berezin B-20 da 20 mm in luogo delle precedenti armi ShVAK, con un peso complessivo di salva invariato.

In totale furono costruiti 9920 La-5 di tutte le versioni, comprese le varianti da addestramento indicate come La-5UTI.
L’La-5 costituì la base per il successivo e ancor più perfezionato Lavochkin La-7 e rimase in servizio presso varie aeronautiche del Blocco Sovietico anche dopo la fine della guerra.

Confronto con i caccia della Luftwaffe

Nella primavera del 1943 un La-5 fu costretto ad atterrare su un aeroporto tedesco e poté essere valutato in volo dal pilota collaudatore della Luftwaffe Hans-Werner Lerche. Quest’ultimo rilevò che l’La-5FN eccelleva a quote inferiori ai 3000 metri ma soffriva di un’autonomia ridotta, circa 40 minuti alla potenza di crociera.

Tutti i comandi del motore (manetta, miscela, passo dell’elica, flabelli del radiatore e compressore) avevano leve separate che obbligavano il pilota ad aggiustamenti continui per evitare di degradare le prestazioni. Ad esempio, per accelerare rapidamente era necessario agire su non meno di sei leve. I caccia tedeschi contemporanei dotati di motore BMW 801 adottavano invece il sistema “Kommandogerät” che gestiva automaticamente tutti questi parametri da una singola leva.

A causa di limitazioni nel flusso d’aria, il sistema di sovralimentazione, detto “forsazh”, non poteva essere utilizzato al di sopra dei 2000 metri. La stabilità attorno a tutti gli assi era buona, con una grande efficacia degli alettoni ma un timone poco potente alle basse velocità. Oltre i 600 km/h le forze sui comandi diventavano eccessive. Il tempo di virata a 1000 metri a piena potenza era di 25 secondi.

In termini di prestazioni, a bassa quota l’La-5 era paragonabile ai principali caccia tedeschi. La velocità di rollio era leggermente superiore a quella del Bf 109 che però aveva un leggero vantaggio in termini di velocità massima, velocità di salita e velocità di virata. L’La-5FN saliva un po’ più rapidamente e aveva un raggio di virata inferiore rispetto all’Fw 190A-8 che però era più veloce a tutte le quote e aveva migliori prestazioni in picchiata e rollio.

Secondo Lerche, il modo migliore per i piloti di Fw 190 di combattere contro l’La-5 era di portarlo a quote più alte, eludere i suoi attacchi con una picchiata seguita da una cabrata a forte velocità ed evitare combattimenti ruotati prolungati.

I difetti più gravi dell’La-5 riguardavano l’inadeguato isolamento termico del motore, la mancanza di ventilazione in cabina e l’impossibilità di aprire il cupolino a velocità superiori ai 350 km/h. Lo scarso isolamento del vano motore consentiva ai gas di scarico di entrare in cabina tanto che i piloti spesso volavano con il tettuccio aperto ignorando gli ordini.

Impiego operativo

I piloti sovietici erano in genere soddisfatti dell’La-5, come testimoniato dalle parole di Viktor M. Sinaisky: “Era un caccia eccellente con due cannoni e un potente motore raffreddato ad aria. I primi La-5 della fabbrica di Tbilisi erano leggermente inferiori, mentre gli ultimi esemplari provenienti dallo stabilimento di Gorki erano perfetti. All’inizio ricevemmo i normali La-5 ma poi arrivarono quelli nuovi con il motore ASh-82FN a iniezione diretta che aveva migliori accelerazione, manovrabilità, velocità e velocità di salita. Tutti adoravano l’La-5, anche perché era facile da manutenere”.

Ciononostante le perdite di La-5 furono alte, le più elevate tra tutti i caccia in servizio nell’URSS se si esclude lo Yak-1. Tra il 1941 e il 1945 la VVS perse ben 2591 La-5, così ripartiti: 73 nel 1942, 1460 nel 1943, 825 nel 1944 e 233 nel 1945.

Il La-5F arrivò al fronte nel febbraio 1943 dimostrandosi in grado di confrontarsi alla pari con i Bf 109G-2 e Fw 190A-4, superandoli in velocità a quote molto basse. Uno dei reparti di La-5 che ottenne maggiori successi fu il 5° reggimento caccia della Guardia che effettuò 3802 missioni di combattimento rivendicando l’abbattimento di 128 aerei nemici a fronte di 52 Lavochkin persi.

Principali varianti del Lavochkin La-5

• LaG-5 o La-5: prima versione in produzione di serie, ottenuta sostanzialmente adattando la cellula del LaGG-3 per adottare il motore M-82
• La-5F: versione in cui furono introdotte modifiche alle ali e alla fusoliera per migliorare la visibilità del pilota, dotata di una versione migliorata del motore M-82
• La-5F TK-3: progetto di versione destinata alla caccia ad alta quota, munita di motore M-82 con turbocompressore. Ne vennero costruiti 3 prototipi che nel corso delle valutazione non riuscirono ad ottenere prestazioni soddisfacenti
• La-5 M-71: ne venne realizzato singolo prototipo che, pur dimostrando buone caratteristiche, non entrò in produzione di serie; era dotato di motore Shvetsov M-71, radiale a 18 cilindri
• La-5FN: in questa versione venne rivista la struttura dell’aereo, precedentemente interamente in legno ed ora mista con longheroni metallici nella fusoliera. Adottata un motore M-82 con iniezione diretta e in grado di erogare una potenza maggiore. Le caratteristiche dell’aereo erano notevoli e lo resero un avversario temibile per la Luftwaffe
• S.95: questa fu la designazione usata dall’aviazione cecoslovacca per indicare il La-5FN
• La-5UTI: versione biposto da addestramento. Ne vennero prodotti pochi esemplari in quanto come addestratore venne scelto lo Yakovlev Yak-7V

Informazioni aggiuntive