Arado Ar 96

L’Ar 96 fu progettato da Walter Blume in risposta ad una richiesta del Ministero dell’aeronautica tedesco che, con un bando del 1936, richiedeva un monoplano monomotore per l’addestramento avanzato. Il risultato del progetto fu questo snello aereo dalle linee semplici e lisce che diventò l’aereo da addestramento standard per la Luftwaffe per tutto il corso della Seconda Guerra Mondiale.
La variante di pre-produzione prevedeva un motore Argus As-10 da 240 cavalli ma il propulsore fu sostituito quasi immediatamente, a partire dalla versione B, dal più potente Argus As-410 da 12 cilindri e 450 cavalli di potenza.

Entrato in produzione a partire dal 1939 venne impiegato per l’addestramento avanzato, diurno e notturno e per l’addestramento al volo strumentale. Ne vennero prodotti circa 3.500 esemplari, molti dei quali costruiti su licenza in fabbriche della Germania o di paesi occupati. In particolare in Cecoslovacchia venne avviata la produzione che continuò con versioni più avanzate ed evolute anche dopo la fine della guerra.

Origine del progetto

Le radici dell’Ar 96 affondano nella metà degli anni Trenta, quando divennero evidenti le carenze del Focke-Wulf Fw 55W, un idrovolante biplano destinato al ruolo di addestratore. All’inizio del 1936, il Reichsluftfahrtministerium (RLM – Ministero dell’Aviazione del Reich) emanò un bando per la produzione di un moderno aereo da addestramento. La Arado decise di partecipare con un proprio progetto innovativo.

Un team di progettazione guidato dall’ingegnere aeronautico Walter Blume concepì rapidamente un monoplano caratterizzato da costruzione interamente metallica e ala bassa a sbalzo. L’aereo fu progettato con la caratteristica deriva spostata in avanti tipica della Arado, che riduceva la tendenza dell’aereo ad entrare in vite. La concezione dell’Ar 96 era ambiziosa: doveva essere in grado di svolgere addestramento standard, volo notturno, acrobazia aerea, addestramento per operatori radio, ricognizione aerea (utilizzando camere fotogrammetriche) e persino missioni di bombardamento.

Coerentemente con il suo ruolo principale di addestratore, il progetto dell’aereo incorporava diverse caratteristiche di sicurezza. Tutte le superfici di controllo del volo erano aerodinamicamente bilanciate e potevano essere facilmente regolate durante il volo. I flap si dispiegavano automaticamente in base alla velocità se il pilota allievo dimenticava di farlo, una caratteristica innovativa per l’epoca che riduceva il rischio di stallo durante le manovre di atterraggio.

Il carrello d’atterraggio principale e i freni erano azionati idraulicamente, ma in caso di guasto idraulico era disponibile l’azionamento manuale tramite una pompa a mano. Questa ridondanza dei sistemi era fondamentale per un aereo destinato a essere pilotato da allievi inesperti.

Design e prototipi

Nell’autunno del 1936 fu completato il primo prototipo. Le prove rivelarono immediatamente la necessità di modifiche sostanziali. Un longherone continuo sostituì la disposizione iniziale del ponte in acciaio tubolare utilizzato per collegare ali, fusoliera e carrello d’atterraggio. Il contrappeso a corno sul timone fu eliminato per migliorare le caratteristiche di volo.

Il carrello d’atterraggio retrattile verso l’esterno fu sostituito da un design a carreggiata più larga per soddisfare i requisiti di sicurezza dell’addestramento. Furono aggiunti anche slat automatici e aumentata la superficie vetrata della cappottatura per migliorare la visibilità. Il primo prototipo era inizialmente motorizzato con un singolo motore Argus As 10c, capace di produrre fino a 179 kW (240 cavalli).

Nel 1937, i test del primo lotto di prototipi procedettero positivamente. Quello stesso anno, Ernst Udet, capo dell’Ufficio Tecnico del Ministero dell’Aviazione del Reich, volò personalmente su uno dei primi Ar 96, segno dell’interesse delle alte sfere per il nuovo addestratore.

Il secondo prototipo incorporò numerose modifiche basate sulle esperienze del primo. Il terzo prototipo fu equipaggiato con il nuovo motore Argus As 410, inizialmente capace di 360 cavalli. Questo motore, insieme all’adozione di un’elica a passo variabile, aumentò considerevolmente le prestazioni dell’aereo. A metà del 1938, il terzo e il quarto prototipo furono consegnati all’E-Stelle Rechlin, il centro di test tedesco, per ulteriori prove.

Produzione

Nel 1939 fu prodotto un lotto iniziale di aerei Ar 96A. Questi somigliavano in gran parte al sesto prototipo, sebbene fossero alimentati dal motore Argus As 10 meno performante, principalmente a causa del numero insufficiente di motori As 410 disponibili in quel momento. Questo lotto fu successivamente seguito dall’Ar 96B, la prima serie di produzione principale, equipaggiata con il più potente motore Argus As 410.

Alla fine del 1939 ebbero luogo le prime consegne di Ar 96 alle scuole di volo tedesche. I primi Ar 96B-1 consegnati erano completamente disarmati, a differenza del successivo modello Ar 96B-2. L’Ar 96 divenne rapidamente comune nelle scuole per piloti da caccia, dove veniva tipicamente utilizzato per l’addestramento avanzato, il volo notturno e strumentale.

Impiego operativo

Entro la fine del 1940, l’Ar 96 era diventato comune in molte scuole di addestramento piloti tedesche. Gli istruttori e gli allievi lo consideravano un aereo relativamente robusto, facile da pilotare e manutenere, e tecnologicamente aggiornato. Queste caratteristiche lo resero ideale per il suo ruolo di addestratore avanzato, permettendo agli allievi di passare gradualmente dai velivoli basici ai caccia operativi.

L’aereo dimostrò la sua versatilità e affidabilità in uno degli episodi più drammatici della guerra. Durante la Battaglia di Berlino, la sera del 28 aprile 1945, la pilota collaudatrice Hanna Reitsch volò con il capo della Luftwaffe, il Generalfeldmarschall Robert Ritter von Greim, fuori da Berlino su un Ar 96. Il decollo avvenne da una pista improvvisata nel Tiergarten sotto il fuoco sovietico, testimoniando le capacità operative dell’aereo anche in condizioni estreme.

Evoluzione

Una volta stabilita la produzione in grandi numeri, il gruppo di test della Arado studiò vari mezzi per produrre l’aereo in modo più economico. Si sperava che il tempo di produzione potesse essere dimezzato da 110 ore a 60-65. Un approccio, mirato a ridurre il numero di parti individuali e abbreviare i tempi di produzione, comportava l’uso di una pressa per estrusione idraulica e un processo di saldatura elettrica a rullo nella produzione del sottogruppo del piano di coda.

Entro il 1943, la situazione militare in declino della Germania e le intense richieste di materiali strategici motivarono la Arado a iniziare lo sviluppo di un nuovo derivato dell’Ar 96 che facesse maggiore uso di metalli non strategici di qualità inferiore e legno. La versione iniziale, l’Ar 296, si rivelò insoddisfacente e quindi non raggiunse la produzione in quantità.

Produzione internazionale

Nel 1943, il produttore aeronautico francese Société Industrielle pour l’Aéronautique (SIPA) ricevette l’ordine di costruire tre prototipi Ar 396 e 25 aerei di pre-serie. Questi facevano ampio uso del legno e semplificavano la costruzione ovunque possibile, anche a scapito delle raffinatezze aerodinamiche. Tuttavia, lo sviluppo fu deliberatamente ostacolato dai francesi, mentre il lancio dell’invasione alleata della Francia l’anno successivo costrinse i tedeschi a spostare la produzione dell’Ar 396 in Cecoslovacchia.

Questo lavoro fu intrapreso sia dalla Letov che dalla fabbrica Avia nella Cecoslovacchia occupata. Il primo esemplare costruito in Cecoslovacchia volò il 24 novembre 1944, con circa 12 altri esemplari completati da un consorzio di diversi produttori cechi, guidato da Avia. Nel frattempo, la SIPA continuò il lavoro sul suo prototipo dopo il ritiro tedesco dalla Francia, con il primo Ar 396 costruito in Francia, ridesignato SIPA S.10, che volò il 29 dicembre 1944.

Eredità postbellica

Nonostante la fine del conflitto nel maggio 1945, la produzione dell’Ar 96 continuò per alcuni anni nella Cecoslovacchia appena liberata, dove l’aereo fu designato localmente come Avia C-2B. Anche la produzione francese proseguì sotto la designazione locale di SIPA S.10. Gli sviluppi successivi includevano il SIPA S.11 (versione armata) e il SIPA S.12, una versione metallica. In totale furono prodotti 188 esemplari di tutte le versioni fino al 1958. L’S.11 fu impiegato con un certo successo in Algeria, dove era comunemente armato con mitragliatrici, razzi e bombe leggere.

Principali varianti dell’Arado Ar 96

• Ar 96 V1/V7: prototipi della successive varianti A e B
• Ar 96 A-0: versione di pre-produzione equipaggiata con motore Argus As10c da 240 Hp
• Ar 96 A-1: Versione di serie, biposto da addestramento avanzato
• Ar 96 B: Le varianti B furono di gran lunga le più prodotte, equipaggiate con il motore Argus As-410, un serbatoio maggiorato rispetto e la fusoliera leggermente allungata rispetto alle “A”
• Ar 96 B-1: Versione da addestramento avanzato non armata
• Ar 96 B-2: Variante equipaggiata con mitragliatrice in posizione difensiva posteriore brandeggiabile

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