DFS 230

Dopo la Prima Guerra Mondiale in Germania si sviluppò una fiorente passione per gli alianti, anche a causa delle condizioni di pace imposte dalle potenze vincitrici che limitavano la diffusione di aerei a motori nel timore di un riarmo tedesco. Molti piloti e ingegneri aeronautici convogliarono la loro passione per il volo sugli alianti.
Il progetto del DFS 230 venne avviato nel 1933 e nel 1938 era un velivolo completamente maturo. Il progetto era di concezione piuttosto semplice e prevedeva una fusoliera di forma quadrata dove trovavano posto il pilota e gli 8-9 soldati o il carico trasportato. I paracadutisti si disponevano al centro della fusoliera, seduti su una panca centrale, 4 voltati verso il davanti e 4 verso la parte posteriore dell’aliante, il primo dei paracadutisti aveva anche il compito di occuparsi della mitragliatrice.
L’ala era notevolmente allungata, soprattutto se confrontata con quella di alianti pariclasse impiegati da altre nazioni; questo conferiva al velivolo una grande autonomia, l’aereo adibito al traino poteva quindi sganciare il cavo di rimorchio ancora a grande distanza dall’obiettivo accrescendo le possibilità di ottenere un effetto sorpresa.
Grande cura venne prestata nel tentativo di accorciare il più possibile lo spazio necessario per l’atterraggio, per questo il velivolo era munito di paracadute e, successivamente, anche di razzi frenanti.

Il DFS 230 ebbe il suo battesimo del fuoco in Belgio, nel 1940, quando truppe aeroportate tedesche riuscirono ad impossessarsi di punti chiave in territorio nemico, rendendo possibile il successivo blitz che in un mese avrebbe portato alla conquista della Francia. Venne successivamente impiegato in Nord Africa, a Creta e nell’operazione Quercia, quando 10 DFS 230 planarono sul Gran Sasso, a Campo imperatore, dove era detenuto Benito Mussolini che venne quindi liberato e condotto in Germania.

L’aliante era in grado di portare otto – dieci uomini completamente equipaggiati; il traino veniva effettuato dagli aerei più diversi, a seconda della disponibilità del momento.

Il DFS 230 è un aliante monoplano ad ala alta; il carrello viene sganciato subito dopo il decollo, mentre l’atterraggio avviene su un pattino.

Le origini

L’idea di usare alianti per sbarcare truppe dietro le linee nemiche non era nuova. Già nella Prima Guerra Mondiale erano stati fatti esperimenti in tal senso, ma la tecnologia dell’epoca non consentiva ancora impieghi pratici. Fu solo negli anni ’30, con lo sviluppo di alianti ad alte prestazioni, che il concetto divenne realizzabile. La Germania, con la sua grande tradizione nel volo a vela e il forte interesse per l’aviazione militare, fu la nazione che spinse maggiormente in questa direzione.

Il progetto di quello che sarebbe diventato il DFS 230 iniziò nel 1933, su suggerimento del celebre asso della Prima Guerra Mondiale Ernst Udet, all’epoca ispettore generale della Luftwaffe. Udet, da sempre appassionato di alianti, intuì le potenzialità di questi mezzi silenziosi ed economici per le operazioni aviotrasportate. Incaricò quindi la DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), la maggiore organizzazione tedesca per lo sviluppo del volo a vela, di realizzare un grande aliante da trasporto militare.

Il progetto venne affidato all’ingegnere Hans Jacobs, uno dei massimi esperti tedeschi di alianti, già autore di velivoli da primato come il famosissimo Rhönadler. Jacobs disegnò un velivolo dall’aspetto imponente e inusuale, con una grande fusoliera a sezione rettangolare, un’ala alta a sbalzo e un impennaggio cruciforme. La fusoliera poteva ospitare 10 soldati equipaggiati o un carico equivalente. Il pilota sedeva in un abitacolo vetrato sul muso. Non era previsto un carrello d’atterraggio fisso, ma solo un pattino ventrale per l’atterraggio e un carrello sganciabile per il decollo.

Il primo prototipo del DFS 230 venne completato nel 1937 e iniziò subito una serie di intensi collaudi, affidati alla celebre aviatrice Hanna Reitsch, una delle massime esperte di alianti dell’epoca. I test diedero risultati molto positivi e impressionarono i vertici della Luftwaffe, che ordinarono l’immediata produzione in serie dell’aliante. La costruzione venne affidata alla ditta Gothaer Waggonfabrik, un’azienda con grande esperienza nella produzione di velivoli in legno.

Caratteristiche tecniche: semplicità ed efficienza

Pur nelle sue dimensioni ragguardevoli (18 metri di apertura alare per 11 di lunghezza), il DFS 230 colpiva per la sua essenzialità costruttiva. La cellula era quasi interamente lignea, con ampio uso di compensato e tela. Solo poche parti erano metalliche, come i rinforzi del carrello e i cinematismi dei comandi. La tecnica costruttiva, mutuata dalla consolidata tecnologia degli alianti, era tesa a privilegiare leggerezza e rapidità di costruzione. In questo modo si potevano produrre centinaia di esemplari a costi molto inferiori rispetto a velivoli a motore di pari capacità.

La fusoliera del DFS 230 era poco più di un grande contenitore rettangolare, appena rastremato verso la coda, con un abitacolo vetrato per il pilota e un ampio portellone posteriore per l’accesso del carico e delle truppe. I 10 soldati erano disposti su due file ai lati della fusoliera, con un corridoio centrale. Alcune versioni potevano caricare anche un piccolo veicolo o un pezzo d’artiglieria scomponibile. Il carico massimo raggiungeva i 1200 kg, un valore notevole per l’epoca.

L’ala, posizionata alta sulla fusoliera, aveva un profilo spesso e poco efficiente, privilegiando la robustezza e la facilità di costruzione. Il suo compito era infatti solo di portare l’aliante sulla zona di atterraggio, non di farlo rimanere in volo a lungo. L’impennaggio cruciforme garantiva stabilità direzionale anche a bassa velocità. Gli unici comandi erano gli equilibratori e i diruttori, azionati con un sistema misto di cavi e aste.

Il volo del DFS 230 avveniva sempre in formazione con un aereo a motore che lo trainava in quota agganciato con un cavo. Per questa funzione vennero utilizzati vari velivoli, dai piccoli Klemm Kl 35 fino ai caccia Messerschmitt Bf 110. Dopo il rilascio, il pilota del DFS 230 doveva solo preoccuparsi di raggiungere la zona d’atterraggio nel più breve tempo possibile. A seconda della quota di rilascio (di solito sui 1000-2000 metri) la discesa poteva durare 2-5 minuti. La velocità massima raggiungibile era di circa 250 km/h.

L’atterraggio avveniva preferibilmente su un prato o un campo. Il pilota doveva dosare con cura la velocità fino all’ultimo per toccare nel punto giusto. Al momento del contatto col suolo, un paraurti di gomma assorbiva l’urto iniziale, poi l’aliante scivolava sulla pancia frenato dal pattino ventrale. Appena fermi, le truppe dovevano sbarcare rapidamente dai portelli e disperdersi, prima che l’aliante potesse diventare un facile bersaglio per il nemico.

Un simbolo dei Fallschirmjäger

Il DFS 230 divenne operativo nel 1938 e venne subito assegnato in grande numero ai reparti paracadutisti della Luftwaffe, i Fallschirmjäger. Questi ultimi videro nell’aliante il mezzo ideale per le loro tattiche innovative, basate sulla rapidità e la sorpresa. Con i DFS 230 i Fallschirmjäger potevano lanciarsi silenziosamente a decine di chilometri dalle proprie linee, atterrare in spazi ristretti e sbarcare in pochi minuti con armi e attrezzature.

Questa nuova capacità venne sfruttata al meglio nelle prime campagne della guerra, dal Benelux alla Norvegia, dalla Francia ai Balcani. I DFS 230, spesso in combinazione con lanci di paracadutisti e attacchi di aerei a motore, consentirono ai tedeschi di conquistare obiettivi chiave come ponti, fortificazioni e aeroporti. L’effetto sorpresa garantito dagli alianti silenziosi si rivelò determinante contro un nemico impreparato a tali tattiche.

Nonostante questi successi, già nel 1941 divenne chiaro che il DFS 230 non era esente da limiti. Il più grave era l’estrema vulnerabilità durante la lenta discesa, che lo rendeva facile bersaglio per i caccia e la contraerea. Inoltre la capacità di carico era insufficiente per molte missioni. Infine, la necessità di condizioni meteo favorevoli e di adeguate zone d’atterraggio limitava molto la flessibilità d’impiego.

Per ovviare a queste criticità vennero studiate nuove versioni del DFS 230, con blindature aggiuntive, capacità di carico maggiorata e addirittura un motore ausiliario per aumentare l’autonomia. Tuttavia, nessuna di queste migliorie riuscì a risolvere i problemi di fondo dell’aliante. Con il procedere della guerra e il crescente controllo dei cieli da parte degli Alleati, le perdite di DFS 230 divennero insostenibili. Dal 1943 il suo impiego venne fortemente ridotto.

Nonostante ciò, il DFS 230 resta il simbolo di un’epoca pioneristica della guerra aerea, in cui l’inventiva e l’audacia potevano ancora prevalere sulla potenza industriale. Con pochi materiali e molta abilità, i progettisti e i piloti tedeschi avevano creato un mezzo innovativo e temibile, capace di imprese memorabili. Anche se alla fine la superiorità tecnologica degli Alleati ebbe la meglio, il DFS 230 si conquistò un posto nella storia come primo vero aliante da assalto, precursore di mezzi più moderni e sofisticati.

Oggi non restano che pochi esemplari originali del DFS 230, preservati in musei di tutto il mondo. La maggior parte andò distrutta negli ultimi anni di guerra o demolita nel dopoguerra. Ma la memoria delle gesta dei Fallschirmjäger sul loro cavallo di Troia volante resiste al tempo, a testimonianza di un’epoca in cui il coraggio e l’immaginazione potevano ancora sfidare, almeno per un po’, i freddi calcoli della guerra totale.

Principali versioni dell’aliante della Luftwaffe DFS 230

• DFS 230 A-1: versione iniziale di produzione
• DFS 230 A-2: A-1 con doppi comandi
• DFS 230 B-2: aggiunta di un paracadute di frenata e di una mitragliatrice MG 34 in posizione difensiva
• DFS 230 B-2: B-1 con doppi comandi
• DFS 230 C-1: versione con razzi frenanti sul muso
• DFS 230 D-1: versione con razzi frenanti migliorati, un solo prototipo costruito
• DFS 230 F-1: versione di maggiori dimensioni, possibilità di trasportare 15 soldati equipaggiati, un solo prototipo costruito

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