Mitsubishi Ki-21

Pur essendo differente nelle prestazioni, il Ki-21 Sally può essere considerato il corrispondente dell’esercito del Mitsubishi G4M Betty della marina. Volando per tutta la durata della guerra, i Ki-21 parteciparono praticamente ad ogni azione in cui furono coinvolte le forze dell’esercito imperiale, divenendo il bombardiere prodotto nel maggior numero di esemplari.

Il Mitsubishi Ki 21 è un monoplano bimotore ad ala bassa, carrello retrattile e motori raffreddati ad aria.

Il Mitsubishi Ki-21, designato ufficialmente come “Type 97 Heavy Bomber” (九七式重爆撃機, Kyūnana-shiki jūbakugekiki), rappresentò la spina dorsale della forza bombardieri pesanti dell’Esercito Imperiale Giapponese durante la Seconda Guerra Mondiale. Questo velivolo bimotore incarnò l’ambizione giapponese di creare un bombardiere strategico capace di operare su vaste distanze nei teatri asiatici e del Pacifico, dalle campagne iniziali in Cina fino alle operazioni disperate degli ultimi anni di guerra.

Conosciuto dagli Alleati con il nome in codice “Sally” (inizialmente “Jane”), il Ki-21 servì su ogni fronte del conflitto, dalle pianure della Manciuria alle giungle della Nuova Guinea, dai cieli della Birmania alle remote isole del Pacifico. La sua lunga carriera operativa, che si estese dall’estate del 1938 fino alla capitolazione del Giappone nell’agosto 1945, testimonia tanto la validità del progetto originale quanto l’incapacità dell’industria aeronautica giapponese di sostituirlo con un successore all’altezza delle sfide belliche.

Origine

La storia del Ki-21 inizia nel 1936, quando l’Imperial Japanese Army Air Service emanò specifiche tecniche per un nuovo bombardiere pesante destinato a sostituire sia il Ki-20 (Army Type 92 Heavy Bomber) che il Ki-1 (Army Type 93 Heavy Bomber). Le caratteristiche richieste erano straordinariamente ambiziose per gli standard dell’epoca: un equipaggio di almeno quattro uomini, una velocità massima di 400 chilometri orari, un’autonomia di almeno cinque ore e una capacità di carico bellico di 750 chilogrammi.

Queste specifiche rappresentavano un salto tecnologico considerevole per la metà degli anni Trenta. Pochi bombardieri bimotore al mondo potevano vantare prestazioni simili in quel periodo, rendendo il progetto giapponese particolarmente ambizioso e tecnologicamente avanzato. La richiesta rifletteva la crescente consapevolezza strategica dell’Esercito giapponese riguardo alla necessità di un’arma aerea capace di colpire obiettivi a grande distanza, essenziale per le operazioni nel vasto teatro asiatico.

Progetto

Mitsubishi e Nakajima furono invitate a presentare due prototipi ciascuna per soddisfare i requisiti dell’Esercito, mentre una proposta alternativa della Kawasaki venne respinta fin dall’inizio. Il design Mitsubishi si configurò come un monoplano cantilever ad ala media, interamente metallico, dotato di carrello retrattile, vano bombe ventrale e due motori radiali.

Il primo prototipo Mitsubishi volò il 18 dicembre 1936, seguito nello stesso mese dal secondo prototipo che differiva dal primo per la sostituzione della torretta dorsale con una lunga vetratura tipo “serra”. Nella competizione risultante, il Ki-21 di Mitsubishi e il Ki-19 di Nakajima mostrarono caratteristiche simili, con il Ki-21 che eccelleva nelle prestazioni pure mentre il design Nakajima si rivelava superiore come piattaforma di bombardamento e possedeva motori più affidabili.

Per giungere a una decisione definitiva, furono ordinati due ulteriori prototipi da entrambe le aziende, con modifiche specifiche: Mitsubishi dovette sostituire i propri motori radiali Mitsubishi Ha-6 da 615 kW con i Nakajima Ha-5 utilizzati dal design concorrente, mentre Nakajima adottò i motori Mitsubishi. Il Ki-21 ricevette inoltre un muso vetrato rivisto simile a quello del Ki-19 e superfici di coda modificate.

Con queste modifiche, il Ki-21 si dimostrò superiore e fu ordinato in produzione nel novembre 1937 come “Army Type 97 Heavy Bomber Model 1A”. Questa vittoria segnò l’inizio di una delle più lunghe e significative carriere operative di un bombardiere giapponese durante la Seconda Guerra Mondiale.

Il Ki-21 ebbe più di un nome in codice alleato, riflettendo l’evoluzione del velivolo e le difficoltà di identificazione durante la guerra. Inizialmente chiamato “Jane”, il nome fu rapidamente cambiato in “Sally” quando il generale Douglas MacArthur obiettò che il nome era lo stesso di sua moglie.

Quando il Ki-21-IIb entrò in servizio, l’assenza della lunga vetratura dorsale “a serra” portò gli osservatori alleati a scambiarlo per un tipo completamente nuovo, che fu designato “Gwen”. Tuttavia, quando si realizzò che “Gwen” era una nuova versione del Ki-21, fu rinominato “Sally 3”, con “Sally 1” che si riferiva ai modelli precedenti con motori Ha-5 e “Sally 2” che indicava il Ki-21-IIa con motori Ha-101.

Evoluzione

Il Ki-21-Ib introdusse modifiche significative per affrontare il problema dell’armamento, aumentando il numero di mitragliatrici Type 89 da 7,7 millimetri a cinque e incorporando miglioramenti alle superfici di coda orizzontali e ai flap del bordo d’uscita. Il vano bombe fu inoltre ingrandito per aumentare la capacità offensiva.

Una caratteristica distintiva del Ki-21-Ib fu l’installazione di una mitragliatrice di coda “stinger” a controllo remoto, una soluzione tecnica avanzata per l’epoca che permetteva di difendere efficacemente il settore posteriore senza esporre un mitragliere. I serbatoi di carburante ricevettero una protezione parziale tramite fogli di gomma laminata, un miglioramento significativo anche se non paragonabile ai sistemi autosigillanti occidentali.

Il Ki-21-Ic rappresentò un’ulteriore evoluzione, con la possibilità di installare un serbatoio ausiliario da 500 litri nel vano armi posteriore e una mitragliatrice aggiuntiva da 7,7 millimetri, portando il totale a sei. Quattro bombe da 50 chilogrammi potevano essere trasportate esternamente. Per compensare l’aumento di peso, le ruote principali del Ki-21-Ic furono ingrandite, dimostrando l’attenzione dei progettisti agli aspetti pratici dell’operatività.

Dalla metà del 1940, le unità di prima linea furono equipaggiate con il Ki-21-IIa (“Army Type 97 Heavy Bomber Model 2A”), che rappresentò la principale evoluzione del progetto. Questa versione montava i più potenti motori Mitsubishi Ha-101 raffreddati ad aria da 1.118 kW e superfici di coda orizzontali più ampie.

Il Ki-21-IIa divenne la versione principale in uso dalla maggior parte degli squadroni bombardieri pesanti dell’IJAAF all’inizio della Guerra del Pacifico e giocò un ruolo fondamentale in molte delle campagne iniziali. Questa variante incarnava la maturità del progetto, combinando le lezioni apprese dalle operazioni in Cina con le migliorie tecniche necessarie per affrontare le sfide del conflitto pacifico.

Impiego Operativo

I primi velivoli di produzione iniziarono a entrare in servizio nell’agosto 1938, affiancando e successivamente sostituendo i bombardieri Fiat BR.20 che erano stati acquistati come misura temporanea. L’adozione del Ki-21-Ia nelle unità operative dell’Esercito rappresentò un significativo salto qualitativo rispetto ai bombardieri precedentemente in servizio.

Il debutto operativo avvenne durante la guerra in Cina dall’autunno 1938, quando il 60th Sentai iniziò a condurre missioni di bombardamento a lungo raggio senza scorta in congiunzione con i 12th e 98th Sentai equipaggiati con BR.20. Il Ki-21 si dimostrò immediatamente superiore al bombardiere italiano, possedendo maggiore autonomia e risultando più robusto e affidabile nelle difficili condizioni operative del teatro cinese.

L’estate del 1939 vide il dispiegamento di due ulteriori Sentai, il 58th e il 61st, in Manciuria per operazioni contro la Cina. Gli aerei del 61st Sentai furono intensamente impiegati anche contro le forze russe e mongole durante l’incidente di Nomonhan nei mesi di giugno e luglio 1939, fornendo il primo assaggio delle capacità del Ki-21 contro un nemico tecnologicamente avanzato.

Le operazioni iniziali rivelarono presto alcune carenze significative del progetto. Le perdite furono elevate durante le prime missioni di combattimento, evidenziando debolezze che includevano un armamento difensivo insufficiente, l’assenza di serbatoi autosigillanti e un sistema di erogazione dell’ossigeno inaffidabile. Questi problemi riflettevano le stesse filosofie progettuali che caratterizzavano l’aviazione giapponese dell’epoca: privilegiare prestazioni e autonomia rispetto alla protezione e alla sopravvivenza.

La mancanza di serbatoi autosigillanti rappresentava una vulnerabilità critica, simile a quella che affliggeva contemporaneamente il G4M della Marina. Questa scelta progettuale, dettata dalla necessità di massimizzare l’autonomia, si sarebbe rivelata fatale quando il Ki-21 si trovò ad affrontare un’opposizione aerea sempre più agguerrita e tecnologicamente avanzata.

L’armamento difensivo iniziale, costituito da mitragliatrici da 7,7 millimetri Type 89, si rivelò inadeguato contro i caccia nemici più moderni. Il sistema di erogazione dell’ossigeno inaffidabile limitava l’efficacia operativa ad alta quota, mentre la mancanza di protezione corazzata per l’equipaggio aumentava la vulnerabilità durante gli attacchi dei caccia intercettori.

L’8 dicembre 1941 segnò l’entrata del Ki-21 nel teatro più ampio della Guerra del Pacifico. Per le operazioni sulle Filippine, il 5th, 14th e 62nd Air Groups dell’JAAF, basati a Taiwan, attaccarono obiettivi americani ad Aparri, Tuguegarao, Vigan e altri target a Luzon. Contemporaneamente, il 3rd, 12th, 60th e 98th Air Groups, basati nell’Indocina francese, colpirono obiettivi britannici e australiani in Thailandia e Malesia, bombardando Alor Star, Sungai Petani e Butterworth sotto scorta di caccia Nakajima Ki-27 e Ki-43.

Questi attacchi coordinati dimostrarono la maturità operativa raggiunta dai reparti equipaggiati con Ki-21 e la loro capacità di condurre operazioni complesse su vasta scala. L’autonomia del bombardiere permetteva attacchi da basi relativamente lontane, mentre le prestazioni garantivano una ragionevole probabilità di successo contro l’opposizione inizialmente limitata.

Tuttavia, già dalle operazioni sulla Birmania nel dicembre 1941 e nei primi mesi del 1942, il Ki-21 iniziò a subire pesanti perdite a causa dei Curtiss P-40 e degli Hawker Hurricane. Questo segnò l’inizio di un declino che avrebbe caratterizzato tutta la successiva carriera operativa del bombardiere giapponese.

L’incontro con caccia moderni e ben addestrati rivelò crudelmente i limiti del Ki-21. La mancanza di protezione adeguata, l’armamento difensivo insufficiente e la vulnerabilità strutturale si trasformarono da compromessi accettabili in handicap mortali. La superiorità tecnologica e tattica alleata iniziò a manifestarsi in modo sempre più evidente, rendendo le missioni del Ki-21 sempre più costose in termini di perdite umane e materiali.

Per compensare parzialmente queste vulnerabilità, l’IJAAF introdusse il Ki-21-IIb, dotato di una torretta superiore azionata a pedale con una mitragliatrice Type 1 da 12,7 millimetri, tettucci cockpit riprogettati e maggiore capacità di carburante. Questi miglioramenti, pur rappresentando passi nella giusta direzione, arrivarono troppo tardi per modificare sostanzialmente le sorti operative del velivolo.

Sebbene utilizzato su tutti i fronti del teatro pacifico, divenne chiaro entro il 1942 che il progetto stava rapidamente diventando obsoleto e veniva progressivamente allontanato dal servizio di prima linea. La guerra aveva superato le capacità del Ki-21, richiedendo bombardieri più moderni, meglio protetti e più pesantemente armati.

Nuovi Ruoli e Missioni Speciali

Nonostante le sue carenze, il Ki-21 rimase in servizio fino alla fine della guerra, trovando impiego in ruoli diversi da quello originale di bombardiere strategico. Fu utilizzato come trasporto (insieme alla versione civile MC-21), per l’addestramento di equipaggi bombardieri e paracadutisti, per il traino di alianti, per missioni di collegamento e comunicazioni, operazioni speciali di commando e missioni segrete, e infine in operazioni kamikaze.

Nove Ki-21-Ia/b furono venduti dal Giappone alla Thailandia nel 1940 per l’uso da parte della Royal Thai Air Force contro le forze francesi di Vichy nell’Indocina francese, ma non parteciparono alla guerra franco-thailandese poiché gli equipaggi non avevano completato l’addestramento.

Operazioni Giretsu

Verso la fine della guerra, i Ki-21 rimasti furono utilizzati dalle forze speciali Giretsu in attacchi contro le forze americane a Okinawa e nelle isole Ryūkyū. Una delle operazioni più notevoli fu l’attacco agli aeroporti alleati di Yontan e Kadena nella notte del 24 maggio 1945.

Dodici Ki-21-IIb del Daisan Dokuritsu Hikōtai furono inviati per l’attacco, ciascuno con 14 commandos a bordo. Cinque riuscirono ad atterrare forzatamente sull’aeroporto di Yontan, con solo un aereo che atterrò con successo. I sopravvissuti, armati di mitra e esplosivi, causarono devastazioni nelle forniture e negli aerei vicini, distruggendo 70.000 galloni americani di carburante e nove aerei, danneggiandone altri ventisei.

Questa operazione rappresentò un esempio delle tattiche disperate adottate dal Giappone negli ultimi mesi di guerra, utilizzando bombardieri obsoleti per missioni suicide che poco avevano a che vedere con il loro ruolo originale di bombardieri strategici.

Versione Civile MC-21

Un certo numero di Ki-21-Ia furono modificati per servire come trasporti militari per l’uso da parte della Greater Japan Airways, che aveva contratti con l’Esercito giapponese in Cina per il trasporto. Designati “MC-21”, questi velivoli avevano tutto l’armamento e l’equipaggiamento militare rimosso.

Utilizzati principalmente come trasporti cargo, ogni aereo poteva anche ospitare nove paracadutisti. Gli aerei costruiti fin dall’inizio come trasporti ricevettero la designazione separata di Mitsubishi Ki-57, con gli equivalenti aerei civili designati MC-20. Questa versatilità dimostrava l’adattabilità del progetto di base a ruoli diversi da quello militare originale.

Bilancio Produttivo

La produzione del Ki-21 terminò nel settembre 1944, dopo aver prodotto un totale di 2.064 velivoli: 1.713 da Mitsubishi e 351 da Nakajima. Questi numeri testimoniano l’importanza strategica assegnata al programma dall’Esercito giapponese e rappresentano una delle produzioni più consistenti di bombardieri pesanti giapponesi durante la guerra.

La lunga durata della produzione, dal 1937 al 1944, riflette tanto il successo iniziale del progetto quanto l’incapacità dell’industria aeronautica giapponese di sviluppare un successore adeguato. Il Ki-21 rimase in produzione molto oltre la sua obsolescenza operativa, costringendo l’IJAAF a utilizzare un bombardiere sempre meno efficace contro un’opposizione sempre più agguerrita.

Principali varianti del Mitsubishi Ki-21

• Ki-21: 8 prototipi usati per test in volo e provati con diverse motorizzazioni e combinazioni di armamento, la versione finale usava motori Nakajima Ha-5
• Ki-21-Ia: prima versione in produzione con motori Nakajima Ha-5-kai, la maggior parte degli esemplari venne costruita dalla Mitsubishi, 143 furono prodotti dalla Nakajima
• Ki-21-Ib: versione migliorata con l’aggiunta di ulteriori mitragliatrici da 7.7mm, dimensioni maggiori del compartimento di carico e flaps di dimensione aumentata; la sezione di coda era interamente ridisegnata rispetto alla prima versione; ne vennero costruiti 120 dalla Mitsubishi e 351 (inclusi gli esemplari delle serie Ki-21-Ib e Ki-21-Ic) dalla Nakajima
• Ki-21-Ic: versione migliorata con l’aggiunta di ulteriore mitragliatrice da 7.7mm e capacità dei serbato di carburante aumentata; ne vennero costruiti 160 esemplari, tutti dalla Mitsubishi
• Ki-21-II: esemplari di valutazioni, dotati di una nuova motorizzazione, ne vennero costruiti 4 in totale
• Ki-21-IIa: versione in produzione di serie basata sui prototipi Ki-21-II, con motori Mitsubishi Ha-101 radiali alloggiate in gondole di nuova progettazione; ne vennero costruiti 590
• Ki-21-IIb:  ultima versione in produzione, aveva una torretta dorsale difensiva armata con una mitragliatrice da 12.7mm al posto della caratteristica vetratura “a serra”; ne vennero costruiti 688
• MC-20-I: versione disarmata adibita al trasporto civile, ottenuta dalla conversione di esemplari di Ki-21-a, approssimativamente ne vennero realizzati 100, tutti ottenuti dalla conversione di aerei militari

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