Nakajima Kikka

Nel 1944 i giapponesi, giustamente impressionati dai risultati tecnologici conseguiti dall’alleato tedesco, decisero di realizzare un bombardiere abbondantemente ispirato al Messerschmitt 262.

Il progetto differiva da quello tedesco per la possibilità di ripiegare le ali e nascondere l’aereo in grotte nel territorio giapponese invulnerabili agli attacchi aerei alleati. Le prestazioni erano complessivamente inferiore a quelle del pariclasse tedesco, principalmente a causa della minor potenza erogata dai motori derivati da B.M.W. 003.
Meno di 20 esemplari vennero costruiti prima della fine della guerra, che finì prima di risolvere tutti gli inconvenienti del progetto.

Il Kikka è un bireattore monoplano ad ala bassa, carrello retrattile triciclo anteriore. I motori si trovano in due gondole appese sotto le semiali.

Il Nakajima Kikka (橘花, “fiore di arancio tachibana”), inizialmente designato come Kōkoku Nigō Heiki (皇国二号兵器, “Arma Imperiale N. 2”), rappresenta una pietra miliare nell’aviazione giapponese: fu il primo aereo a turbogetto del Giappone. Sviluppato nelle fasi finali della Seconda Guerra Mondiale, l’unico prototipo completato volò una sola volta nell’agosto 1945, poco prima della fine del conflitto, incarnando sia l’ambizione tecnologica che la tragica corsa contro il tempo del Giappone imperiale.

Origine

La storia del Kikka iniziò nel 1942, quando l’addetto militare giapponese in Germania assistette alle prove del rivoluzionario Messerschmitt Me 262, il primo caccia a reazione operativo del mondo. Profondamente impressionata dalle potenzialità di questa nuova tecnologia, la Marina Imperiale Giapponese emise immediatamente una richiesta alla Nakajima per sviluppare un aereo simile da utilizzare come velivolo d’attacco veloce.

Le specifiche della Marina riflettevano la realtà sempre più disperata della situazione bellica del Giappone. L’aereo doveva essere costruito in gran parte utilizzando manodopera non specializzata, una necessità dettata dalla carenza di personale qualificato. Inoltre, le ali dovevano essere pieghevoli, una caratteristica che avrebbe permesso di nascondere l’aereo nei tunnel e nei rifugi per aeromobili sparsi in tutto il Giappone, mentre la Marina iniziava a prepararsi per la difesa delle isole metropolitane.

Progetto

I progettisti della Nakajima, Kenichi Matsumura e Kazuo Ohno, affrontarono la sfida con un approccio innovativo. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, il Kikka non fu una semplice copia del Me 262. I due ingegneri delinearono un aereo che presentava solo una somiglianza superficiale con il caccia tedesco, dimostrando la capacità dell’industria aeronautica giapponese di sviluppare soluzioni originali anche partendo da un’ispirazione esterna.

Il Kikka era notevolmente più piccolo del Me 262, con un’apertura alare pari a solo quattro quinti di quella del caccia tedesco. Il design era più convenzionale, con ali dritte che mancavano della leggera freccia all’indietro caratteristica del Me 262. Anche la sezione trasversale triangolare della fusoliera, distintiva del progetto tedesco, era assente nel Kikka. Queste differenze non erano casuali ma riflettevano le specifiche esigenze operative giapponesi e le limitazioni industriali del paese.

Motore

Il percorso verso un motore adeguato per il Kikka fu tortuoso e riflette le sfide tecnologiche affrontate dal Giappone. Inizialmente, il velivolo doveva utilizzare il Tsu-11, un motore a getto motorizzato che era essenzialmente un motore a pistoni con una ventola intubata e un postbruciatore, simile a quelli utilizzati in Russia e Italia nello stesso periodo.

Successivamente furono valutati il Ne-10 (TR-10), un turbogetto a flusso centrifugo, e il Ne-12, che aggiungeva un compressore assiale a quattro stadi alla parte anteriore del Ne-10. Tuttavia, i test rivelarono che questi motori non producevano potenza sufficiente, e il progetto si arenò temporaneamente.

La svolta arrivò con la decisione di utilizzare un nuovo turbogetto a flusso assiale basato sul tedesco BMW 003. Lo sviluppo di questo motore fu particolarmente difficile, poiché si basava su poco più che fotografie e un singolo disegno in sezione del BMW 003. Nonostante queste limitazioni, l’Ishikawajima Ne-20 fu rapidamente costruito e, a metà del 1945, il progetto Kikka riprese slancio.

Sviluppo

Per accelerare i tempi di sviluppo, i progettisti adottarono soluzioni pragmatiche che dimostrano l’ingegnosità nata dalla necessità. Il carrello di atterraggio principale fu adattato dall’A6M Zero, mentre il ruotino anteriore proveniva dal ruotino di coda di un bombardiere Yokosuka P1Y. Queste scelte, apparentemente improvvisate, permettevano di utilizzare componenti già collaudati e disponibili, riducendo i tempi di sviluppo e i rischi tecnici.

Un aspetto interessante della storia del Kikka riguarda la sua designazione ufficiale. L’aereo è talvolta identificato erroneamente come J9N1 o J9Y1, ma secondo i ricercatori del National Air and Space Museum, queste designazioni sono incorrette e non appaiono in nessun documento associato al progetto. Il nome ufficiale assegnato fu semplicemente Kikka (橘花), seguendo una tendenza della Marina per alcuni aerei alla fine della guerra di assegnare solo un nome poetico anziché una designazione alfanumerica completa.

Il primo prototipo iniziò i test a terra presso la fabbrica Nakajima il 30 giugno 1945. Il mese successivo, fu smontato e consegnato all’aerodromo navale di Kisarazu, dove fu riassemblato e preparato per i test di volo. Questo processo di smontaggio e rimontaggio dimostra la considerazione data alla trasportabilità dell’aereo, una caratteristica importante per un velivolo destinato a operare da basi disperse e nascoste.

Test e impiego operativo

Il primo volo ebbe luogo il 7 agosto 1945, il giorno dopo il bombardamento atomico di Hiroshima, con il Capitano di Corvetta Susumu Takaoka ai comandi. Durante questo test di 20 minuti, l’aereo si comportò bene, con l’unica preoccupazione rappresentata dalla lunghezza della corsa di decollo. Questo volo rappresentò un momento storico: per la prima volta, un aereo a reazione di progettazione e costruzione giapponese aveva volato con successo.

Per il secondo volo di prova, quattro giorni dopo (e quattro giorni prima della dichiarazione di resa del Giappone), furono montati sull’aereo razzi di assistenza al decollo (RATO). Il pilota aveva espresso preoccupazione per l’angolo al quale i tubi dei razzi erano stati posizionati, ma non c’era tempo per correggerli. Si decise quindi di ridurre semplicemente la spinta dei razzi da 800 kg a soli 400 kg.

Quattro secondi dopo l’inizio del decollo, il RATO fu attivato, facendo immediatamente impennare l’aereo sulla coda e lasciando il pilota senza controllo efficace del timone. Dopo i nove secondi di combustione del RATO, il muso si abbassò e il ruotino anteriore toccò la pista, provocando una brusca decelerazione. Nonostante entrambi i motori funzionassero ancora normalmente, il pilota decise di interrompere il decollo.

La lotta per frenare l’aereo ed eseguire un ground loop rischiava di farlo finire contro altre installazioni. Alla fine, l’aereo passò sopra un fosso di drenaggio che agganciò il carrello triciclo, e l’aereo continuò a scivolare in avanti fermandosi poco prima del bordo dell’acqua. Prima che potesse essere riparato, il Giappone si era arreso e la guerra era finita.

Al momento della resa, il secondo prototipo era vicino al completamento e circa ventitré altre cellule erano in costruzione. Cinque di queste erano addestratori biposto, a dimostrazione che il programma prevedeva già la formazione dei piloti per l’eventuale produzione in serie. Questa pianificazione a lungo termine contrasta drammaticamente con la realtà della situazione bellica del Giappone nell’agosto 1945.

Destino Post-Bellico

Dopo la guerra, le cellule numero 3, 4 e 5, insieme ad altre cellule parzialmente complete, furono portate negli Stati Uniti per essere studiate. La storia post-bellica di questi aerei è particolarmente interessante e solleva questioni sulla natura esatta degli esemplari sopravvissuti.

Un Kikka fu portato alla base aeronavale di Patuxent River nel Maryland per l’analisi. Questo aereo è molto incompleto e si ritiene sia stato assemblato utilizzando parti provenienti da varie cellule semi-complete. Attualmente è ancora conservato presso il Paul E. Garber Preservation, Restoration and Storage Facility a Silver Hill, nel Maryland.

Un secondo Kikka è esposto al NASM Udvar-Hazy Center nel Mary Baker Engen Restoration Hangar. La corrispondenza del 2001 con lo specialista giapponese di propulsione Kazuhiko Ishizawa teorizzava che la Nakajima avesse costruito questa cellula per test di carico, non per test di volo. Questo potrebbe spiegare perché le gondole motore precedentemente montate su questa cellula sono troppo piccole per contenere i motori Ne-20.

Tuttavia, Ishizawa successivamente affermò che un’indagine limitata presso la struttura Paul E. Garber concludeva che questo Kikka potrebbe non essere un tester di resistenza a causa della presenza di cablaggio, idraulica e controlli. Inoltre, Susumu Watanabe, responsabile dell’allestimento dei motori per il Kikka, ricordò che le gondole motore del tester di resistenza erano identiche a quelle dell’aereo standard e che il tester di resistenza era stato sottoposto a stress fino al cedimento strutturale.

Un altro aspetto interessante della storia post-bellica riguarda i motori. Due motori a reazione Ne-20 furono portati negli Stati Uniti e inviati per l’analisi alla Chrysler Corporation nel 1946. Questo fatto rimase segreto fino al 2005, quando fu rivelato da W. I. Chapman, responsabile del progetto all’epoca.

Con le parti dei due Ne-20 fu assemblato un motore funzionante, testato per 11 ore e 46 minuti. Il 7 aprile 1947 fu emesso un rapporto intitolato “Japanese NE-20 turbo jet engine. Construction and performance”. Questo documento è ora esposto al Museo Nazionale della Scienza di Tokyo, testimonianza tangibile del trasferimento tecnologico inverso che caratterizzò il periodo post-bellico.

Principali varianti del Nakajima Kikka

La Nakajima sviluppò alcune varianti del progetto principale, nella maggior parte dei casi rimaste allo stadio di disegno. Tra queste si possono segnalare:

• Nakajima Kikka: una versione predisposta per decollare da una catapulta lunga 200 metri
• Nakajima Kikka-ka: progetto di una versione di attacco con un peso totale previsto di 4.080 Kg e una velocità massima di 687 Km/h a 6.000 metri di quota

Informazioni aggiuntive