Mitsubishi Ki-15

Questo aereo venne progettato e prodotto inizialmente per l’esercito giapponese con la denominazione di Ki 15; poi, piuttosto stranamente vista la rivalità esistente tra le due armi, fu adottato anche dalla marina, divenendo uno dei più diffusi ricognitori nei primi anni di guerra.

Le notevoli prestazioni del Ki 15 furono notate anche dagli osservatori occidentali prima della guerra, ma non furono sufficienti a far capire che l’aviazione giapponese aveva compiuto passi da gigante, e che gli aerei di produzione nazionale non avevano più niente da invidiare ai pariclasse europei o americani.

Il Mitsubishi C5M è un monoplano monomotore ad ala bassa e carrello fisso. La propulsione è affidata ad un Nakajima Sakae raffreddato ad aria. Designato ufficialmente come Army Type 97 Command Reconnaissance Aircraft (九七式司令部偵察機), questo elegante monoplano conquistò i titoli dei giornali mondiali con il suo record di volo Tokyo-Londra nel 1937, per poi diventare uno dei principali aeromobili da ricognizione dell’Esercito Imperiale Giapponese. Conosciuto dagli Alleati con il nome in codice “Babs“, il Ki-15 rappresenta un esempio paradigmatico di come la tecnologia aeronautica giapponese fosse riuscita a coniugare prestazioni eccezionali con versatilità operativa.

Genesi del Progetto

Nel 1935, l’Esercito Imperiale Giapponese formulò una specifica per un nuovo aeromobile da ricognizione biposto ad alte prestazioni, riconoscendo la necessità di modernizzare le proprie capacità di ricognizione aerea in vista di possibili conflitti futuri. La Mitsubishi accolse questa sfida con l’ambizione di creare non solo un aeromobile militare efficace, ma una piattaforma che potesse dimostrare al mondo la maturità tecnologica raggiunta dall’industria aeronautica giapponese.

Il risultato fu un monoplano ad ala bassa a sbalzo con carrello fisso carenato, una configurazione che rifletteva le migliori pratiche internazionali dell’epoca. Il progetto mostrava evidenti somiglianze con altri monoplani metallici a struttura sollecitante sviluppati negli anni Trenta, come l’Heinkel He 70 e il Northrop Alpha, testimoniando come i progettisti giapponesi fossero perfettamente al passo con le tendenze globali dell’aeronautica.

La scelta di adottare una struttura interamente metallica con rivestimento lavorante rappresentava un salto tecnologico significativo per l’industria giapponese, dimostrando la capacità di padroneggiare le tecniche costruttive più avanzate dell’epoca. Il carrello fisso carenato, pur rappresentando un compromesso rispetto alle soluzioni retrattili, offriva il vantaggio della semplicità operativa e della robustezza, caratteristiche essenziali per l’impiego in teatri operativi remoti.

Motorizzazione e Prestazioni

Il Ki-15 era spinto da un singolo motore radiale Nakajima Ha-8, che sviluppava 560 kW (750 hp) a 4.000 metri di altitudine. Questa motorizzazione, pur non rappresentando il massimo della potenza disponibile all’epoca, era stata scelta per ottimizzare il rapporto tra prestazioni, consumi e affidabilità operativa.

Il primo prototipo volò nel maggio 1936, dimostrando immediatamente qualità eccezionali. I test di valutazione confermarono che l’aeromobile soddisfaceva tutti i requisiti prestazionali, raggiungendo una velocità massima di 481 km/h (299 mph) e mostrando caratteristiche di maneggevolezza eccellenti. Queste prestazioni erano particolarmente notevoli considerando che si trattava di un aeromobile con carrello fisso, configurazione che normalmente comportava penalizzazioni aerodinamiche significative.

Le prove di servizio furono completate senza difficoltà, testimoniando la maturità del progetto e l’accuratezza del processo di sviluppo. L’aeromobile fu ordinato in produzione con la designazione ufficiale Army Type 97 Command Reconnaissance Aircraft Model 1, e nel maggio 1937, esattamente un anno dopo il primo volo, iniziarono le consegne dei primi 437 aeromobili di produzione destinati all’Esercito.

Il Record Tokyo-Londra

Parallelamente allo sviluppo militare, il Ki-15 attirò l’attenzione del mondo civile per le sue prestazioni eccezionali. Durante i test iniziali di volo, il quotidiano Asahi Shimbun ottenne il permesso di acquistare il secondo prototipo, riconoscendo il potenziale propagandistico e tecnologico dell’aeromobile.

L’aeromobile civile fu designato Karigane (Oca Selvatica) e volò per la prima volta il 19 marzo 1937, ricevendo successivamente il nome Kamikaze e la registrazione civile J-BAAI. Questa denominazione non aveva alcuna relazione con i successivi attacchi suicide della Seconda Guerra Mondiale, ma derivava semplicemente dalla tradizione giapponese di denominare gli aeromobili con nomi evocativi di fenomeni naturali.

Il momento di gloria arrivò quando il Kamikaze fu scelto per rappresentare il Giappone al volo commemorativo per l’incoronazione di Re Giorgio VI. Tra il 6 e il 9 aprile 1937, l’aeromobile completò il volo Tokyo-Londra in 51 ore, 17 minuti e 23 secondi di tempo di volo effettivo, stabilendo un record mondiale che catturò l’attenzione internazionale.

Impiego Operativo

Il Ki-15-I fu quasi immediatamente messo in servizio operativo all’inizio della guerra con la Cina nel 1937, confermando l’urgenza strategica che aveva guidato il suo sviluppo. L’aeromobile si dimostrò particolarmente utile nel periodo iniziale della Seconda Guerra Sino-Giapponese, quando la sua velocità gli conferiva un vantaggio decisivo rispetto ai caccia cinesi dell’epoca.

Le missioni del Ki-15 si estendevano fino alle aree strategiche cinesi, raggiungendo obiettivi lontani come Lanzhou. Questo raggio d’azione operativo testimoniava non solo le prestazioni dell’aeromobile, ma anche la capacità logistica giapponese di supportare operazioni aeree profonde nel territorio nemico.

Un ruolo particolarmente significativo fu svolto dal Ki-15 durante la prolungata Battaglia di Chongqing-Chengdu, dove l’aeromobile serviva come guida pre-attacco e osservatore post-attacco. Questa funzione richiedeva precisione nelle operazioni di ricognizione e capacità di coordinamento con le forze di bombardamento, dimostrando la versatilità operativa del Ki-15 oltre le sue specificazioni originali.

Evoluzione Tecnologica e Operativa

Il vantaggio di velocità del Ki-15 iniziò ad erodersi quando l’Aviazione Cinese acquisì caccia sovietici più moderni, in particolare i Polikarpov I-16 Type 17. Il 20 maggio 1940, un Ki-15 fu abbattuto insieme a tre bombardieri dai caccia I-16 Type 17 del 24th PS, 4th PG sopra la base aerea di Liangshan, segnando un punto di svolta nella superiorità aerea giapponese in Cina.

Riconoscendo i limiti del modello originale, erano già in corso piani per migliorare il Ki-15-I. Nel settembre 1939, il Ki-15-II entrò in produzione con il motore Mitsubishi Ha-26-1 da 671 kW (900 hp). Il diametro inferiore di questo motore non solo riduceva la resistenza aerodinamica, ma risolveva anche uno dei principali difetti della versione iniziale: la limitata visibilità anteriore causata dal grande diametro del motore Nakajima Kotobuki originale.

L’interesse per il Ki-15 non si limitò all’Esercito: la Marina Imperiale, impressionata dalle prestazioni dell’aeromobile, ordinò 20 esemplari del Ki-15-II ancora prima dell’Esercito, sotto la designazione “Navy Type 98 Reconnaissance Aircraft Model 1” o Mitsubishi C5M1. Successivamente, la Marina acquisì 30 aeromobili C5M2 equipaggiati con il motore Nakajima Sakae 12 da 708 kW (949 hp), ancora più potente.

Il Ki-15 dimostrò una versatilità operativa che andava ben oltre il ruolo originario di ricognizione. Fu utilizzato per bombardamento livellato, supporto ravvicinato e ricognizione fotografica prima di essere eventualmente sostituito dal Mitsubishi Ki-30 nei ruoli di prima linea.

Successo Commerciale Civile

Dopo il successo del volo record Tokyo-Londra, un numero limitato di Ki-15 fu venduto a clienti civili. Uno dei primi aeromobili di produzione fu denominato Asakaze (J-BAAL) e utilizzato dall’Asahi Shimbun, mentre altri trovarono impiego presso vari operatori civili come aeromobili postali.

Questo successo commerciale testimoniava la qualità del progetto e la sua adattabilità agli impieghi civili. La configurazione del Ki-15, ottimizzata per velocità e raggio d’azione, si rivelava ideale per il trasporto postale rapido, un settore in rapida espansione negli anni Trenta.

Declino e Trasformazione Finale

Quando la produzione terminò, erano stati costruiti approssimativamente 500 esemplari di tutte le versioni del Ki-15, con la maggioranza in servizio di prima linea all’inizio della Guerra del Pacifico. Tuttavia, entro il 1943, il Ki-15 era stato relegato a ruoli di seconda linea, vittima del rapido progresso tecnologico che caratterizzò l’aviazione durante la Seconda Guerra Mondiale.

Negli ultimi stadi del conflitto, alcuni Ki-15 furono impiegati in attacchi kamikaze, rappresentando una tragica trasformazione per un aeromobile che aveva rappresentato l’eccellenza tecnologica e i successi civili del Giappone. Questa destinazione finale simboleggia la drammatica evoluzione della guerra aerea giapponese, dalla ricerca di superiorità tecnologica alla disperazione delle tattiche suicide.

Principali varianti del Mitsubishi Ki-15

• Karigane I: primo prototipo destinato ad uso civile
• Ki-15-I: la designazione ufficiale era “Aereo da ricognizione e comando dell’esercito Tipo 97 Modello 1”, versione iniziale di produzione per l’esercito giapponese, dotata di motore Nakajima Ha-8 Type 94 da 640 hp al decollo e 900 hp a 3.600 metri di quota
• Ki-15-II: la designazione ufficiale era “Aereo da ricognizione e comando dell’esercito Tipo 97 Modello 2”, versione migliorata per l’esercito, dotata del più piccolo e più potente motore Mitsubishi Ha-25-I da 14 cilindri, 850 hp di potenza al decollo e 900 a 3.600 metri di quota. Il nuovo motore consentiva una velocità massima di 510 Km/h a 4.300 metri, paragonabile a quelli di caccia contemporanei come l’Hawker Hurricane o il Nakajima Ki-43 Hayabusa. Anche il rateo di salita risultò migliorato rispetto alla prima versione, nonostante l’aumento di peso. Un aereo di questa versione effettuò il primo volo nel giugno del 1938 ed entrò in produzione nel settembre del 1939
• Ki-15-III: versione rimasta allo stadio di progetto senza mai entrare in produzione, dotata di motore Mitsubishi Ha-102 da 1.080 hp al decollo, con una velocità massima prevista di 530 Km/h; pur essendo pronta già nel 1939 la versione non venne accettata per la produzione in quanto venne preferito il Ki-46 Dinah che offriva prestazioni analoghe ma essendo un bimotore era considerato più affidabile e sicuro.
• C5M1: versione migliorata derivata dalla Ki-15-I e prodotta per la Marina
• C5M2: versione per la Marina Giapponese, basata sulla C5M1 e dotata di un motore più potente

Informazioni aggiuntive