Mitsubishi J8M Shusui

Le comunicazioni tra la Germania e il Giappone avvenivano in modo rocambolesco; spesso erano dei sommergibili, naviganti quasi sempre in immersione, che portavano dall’Europa materiale ad alta tecnologia utile all’alleato nipponico (radar, motori, dispositivi ottici…). I giapponesi restituivano il favore concedendo materiali difficili da reperire per i tedeschi (gomma, metalli rari…).

Il progetto iniziò male e terminò peggio: dopo aver acquistato la licenza di produzione del Messerschmitt 163 il sommergibile che trasportava un aereo smontato venne affondato e i tecnici nipponici riuscirono a recuperare solo il motore ed il manuale di istruzioni dell’aereo.

L’unico esemplare prodotto si distrusse subito dopo il decollo causando la morte del collaudatore.

Il Mitsubishi J8M Shūsui (三菱 J8M 秋水) è un monoplano monomotore ad ala media, propulso da un motore a razzo. Il carrello viene sganciato subito dopo il decollo e l’atterraggio doveva avvenire su un pattino.

Il nome “Shūsui”, che letteralmente significa “Acqua d’Autunno”, era utilizzato poeticamente per indicare “Spada Affilata”, derivando dal suono sibilante di una lama che fende l’aria. Questo intercettore a propulsione a razzo, basato strettamente sul rivoluzionario Messerschmitt Me 163 Komet tedesco, fu sviluppato come progetto congiunto per il Servizio Aereo della Marina Imperiale (con la designazione J8M) e per il Servizio Aereo dell’Esercito Imperiale (con la designazione Ki-200).

Origini del progetto

I vertici militari giapponesi erano perfettamente consapevoli dei devastanti risultati dei bombardamenti strategici sulla Germania e sapevano che il Boeing B-29 Superfortress avrebbe presto iniziato a martellare il territorio metropolitano giapponese. La consapevolezza che i caccia convenzionali avrebbero avuto enormi difficoltà nel contrastare questi bombardieri ad alta quota spinse il Giappone a cercare soluzioni tecnologiche rivoluzionarie.

Fu durante una visita degli addetti militari giapponesi all’aerodromo di Bad Zwischenahn, sede dell’Erprobungskommando 16 – lo squadrone di valutazione della Luftwaffe incaricato dei test di servizio del rivoluzionario intercettore a propulsione a razzo – che i rappresentanti nipponici rimasero impressionati dalle prestazioni del Me 163 Komet. L’opportunità di acquisire questa tecnologia all’avanguardia sembrò provvidenziale.

I negoziati per i diritti di produzione su licenza dell’aereo e del suo motore a razzo Walter HWK 509A furono complessi e onerosi. Solo la licenza per il motore costò al Giappone 20 milioni di Reichsmark, una cifra astronomica per l’epoca. L’accordo prevedeva che la Germania fornisse entro la primavera del 1944:

• I progetti completi del Me 163B Komet e del motore HWK 509A
• Un Komet completo e due serie di parti e componenti
• Tre motori HWK 509A completi
• Informazioni su qualsiasi miglioramento e sviluppo del Komet
• Accesso allo studio dei processi di produzione sia dell’aereo che del motore
• Possibilità di studiare le procedure operative della Luftwaffe per il Komet

Il destino sembrò accanirsi contro questo ambizioso progetto di trasferimento tecnologico. L’aereo smontato e i motori furono inviati a Kobe all’inizio del 1944, ma il viaggio si trasformò in un’odissea tragica. È probabile che la cellula fosse a bordo del sottomarino giapponese RO-501 (ex U-1224 tedesco), che partì da Kiel il 30 marzo 1944 e fu affondato nell’Atlantico centrale il 13 maggio 1944 dal gruppo cacciatore-killer basato sulla portaerei di scorta USS Bogue.

I progetti e i motori viaggiavano invece sul sottomarino giapponese I-29, che lasciò Lorient il 16 aprile 1944 e arrivò a Singapore il 14 luglio 1944. Tuttavia, anche questo sottomarino fu affondato dall’USS Sawfish il 26 luglio 1944 vicino alle Filippine, dopo aver lasciato Singapore. Un tentativo tedesco di inviare un altro Komet completo con l’U-864 fallì quando il sottomarino fu affondato vicino a Bergen dal sottomarino britannico HMS Venturer nel febbraio 1945.

Design e sviluppo

Di fronte alla perdita della maggior parte del materiale promesso, i giapponesi decisero di tentare l’impossibile: copiare il Me 163 utilizzando solo un manuale di istruzioni di base sul Komet che era nelle mani del Comandante Eiichi Iwaya, membro della missione navale che aveva viaggiato fino a Singapore sull’I-29 e poi era volato in Giappone quando il sottomarino aveva attraccato. Questa decisione avrebbe richiesto uno sforzo di ingegneria inversa senza precedenti.

Fin dall’inizio, il progetto fu un’impresa congiunta tra il Servizio Aereo dell’Esercito Imperiale Giapponese (JAAF) e il Servizio Aereo della Marina Imperiale Giapponese (JNAF). Emerse subito una divergenza di vedute: il JAAF voleva che fosse elaborato un nuovo progetto, mentre il JNAF riteneva che il design dovesse imitare il Komet tedesco, poiché aveva già dimostrato di essere una configurazione aerodinamica stabile e collaudata.

Prevalse la posizione della Marina, che nel luglio 1944 emise le specifiche 19-shi per la progettazione del caccia da difesa a propulsione a razzo. Il contratto fu assegnato alla Mitsubishi Jukogyo KK, che avrebbe prodotto sia la versione della Marina J8M1 Shūsui che la versione dell’Esercito Ki-200. Il progetto fu affidato alla direzione di Mijiro Takahashi.

Al 1° Arsenale Tecnico Aeronautico Navale di Yokosuka, in collaborazione con Mitsubishi e l’Arsenale di Yokosuka, iniziarono i lavori per adattare il motore Walter HWK 509A alle capacità e tecniche produttive giapponesi. Parallelamente, furono avviati gli sforzi per produrre una versione aliante del J8M che fornisse dati sulle caratteristiche di manovra.

Mentre si lavorava su questo aliante, designato MXY8 Akigusa (秋草, “Erba d’Autunno”), la Mitsubishi completò un mock-up del J8M1 nel settembre 1944. Sia il JAAF che il JNAF approvarono il progetto e la costruzione, e fu avviata la realizzazione di un prototipo.

Nel dicembre 1944, l’MXY8 fu completato e l’8 dicembre 1944, presso l’aerodromo di Hyakurigahara, il Capitano di Corvetta Toyohiko Inuzuka prese i comandi dell’aliante. Una volta in volo, Inuzuka scoprì che l’MXY8 emulava quasi perfettamente le caratteristiche di manovra del Komet, una conferma cruciale della validità del progetto.

Differenze tra il J8M e il Me 163

I progettisti giapponesi riuscirono a produrre prototipi che esteriormente somigliavano molto al Komet, ma con significative differenze costruttive. Il J8M1 aveva un peso a pieno carico inferiore di 400 kg rispetto al Me 163, grazie all’utilizzo di un longherone principale in compensato e di una deriva in legno. I progettisti avevano anche eliminato il vetro blindato nell’abitacolo, e l’aereo trasportava meno munizioni e leggermente meno carburante.

L’armamento differiva tra le versioni dell’Esercito e della Marina. Il Ki-200 del JAAF era armato con due cannoni Tipo 5 da 30 mm (con una cadenza di tiro di 450 colpi al minuto e una velocità iniziale di 920 m/s), mentre il J8M1 della Marina montava due cannoni Ho-105 da 30 mm (cadenza di tiro 400 colpi al minuto, velocità iniziale 750 m/s). Entrambi i cannoni giapponesi offrivano una velocità iniziale superiore al cannone MK 108 del Me 163, la cui velocità iniziale era di soli 520 m/s.

Il motore a razzo Toko Ro.2 (KR10), versione giapponese del Walter HWK 509A, non offriva la stessa spinta del modello originale. La Mitsubishi calcolò che il minor peso del J8M1 non sarebbe stato sufficiente a compensare questa differenza. Le prestazioni non sarebbero state pari a quelle del Komet, ma sarebbero comunque rimaste sostanziali.

Il motore utilizzava gli stessi propellenti tedeschi: l’ossidante T-Stoff e il combustibile C-Stoff (perossido di idrogeno/metanolo-idrazina), conosciuti in Giappone rispettivamente come Ko e Otsu. La gestione di questi propellenti altamente corrosivi e instabili rappresentava una sfida significativa per il personale di terra.

Produzione e Addestramento

La produzione complessiva fu limitata ma significativa considerando le circostanze. Furono prodotte sessanta esemplari da addestramento (Ku-13, Ki-13, MXY-8 e MXY-9) da Yokosuka, Yokoi e Maeda. Sette esemplari della versione operativa (J8M1/Ki-200) furono costruiti dalla Mitsubishi.

I corsi di addestramento per i piloti del JAAF e del JNAF iniziarono sull’aliante Ku-13, che condivideva una configurazione simile al J8M1. Il 312° Gruppo Aereo Navale fu selezionato per operare i primi J8M1. Mitsubishi, Fuji Hikoki e Nissan Jidosha avevano tutti gli utensili per la produzione di massa in fasi avanzate, pronti a produrre sia il J8M1 che la variante J8M2.

L’8 gennaio 1945, uno dei due prototipi J8M1 fu trainato in quota con zavorra d’acqua al posto del serbatoio del carburante e del motore a razzo per testarne l’aerodinamica. I voli di prova confermarono la validità del progetto. Il primo prototipo J8M1 equipaggiato con il motore Toko Ro.2 (KR10) fu pronto nel giugno 1945.

Il J8M decollò per il suo primo volo motorizzato il 7 luglio 1945, con il Capitano di Corvetta Toyohiko Inuzuka ai comandi. Dopo il decollo assistito da razzo con “partenza rapida”, Inuzuka sganciò con successo il carrello e iniziò a guadagnare velocità, salendo verso il cielo con un angolo di 45°. A un’altitudine di 400 metri, il motore si fermò bruscamente e il J8M1 andò in stallo.

Inuzuka riuscì a planare verso l’aerodromo ma colpì un piccolo edificio al margine del campo mentre tentava di atterrare, causando l’incendio dell’aereo. Inuzuka morì il giorno successivo. Mentre i tecnici della Mitsubishi e della Marina cercavano di trovare la causa dell’incidente, tutti i voli futuri furono sospesi.

L’interruzione del motore era stata causata dall’angolo di salita che, combinato con i serbatoi riempiti solo a metà per questo primo volo, aveva causato uno spostamento del carburante. Questo a sua volta aveva attivato un dispositivo di interruzione automatica a causa di una bolla d’aria nella linea del carburante.

Nonostante un’altra esplosione della miscela di carburante durante un test a terra pochi giorni dopo l’incidente di Inuzuka, i voli di prova dovevano riprendere alla fine di agosto 1945, e il progetto J8M2 era stato finalizzato. I fornitori stavano già producendo componenti ed erano quasi pronti per la produzione su larga scala.

Ma il 15 agosto 1945 il Giappone si arrese, e tutti i lavori sul J8M cessarono. La fine della guerra segnò anche la fine del Ki-202 Shūsui-Kai (Shūsui Modificato) del JAAF, il cui progetto era iniziato in segreto mesi prima. Il Ki-202 doveva offrire una maggiore autonomia di volo rispetto al Ki-200 ed era destinato a essere il caccia prioritario per il JAAF nel 1946, ma nessun metallo fu tagliato prima della resa del Giappone.

Esemplari Sopravvissuti

Nel novembre 1945, due aerei furono portati da Yokosuka negli Stati Uniti per la valutazione a bordo della USS Barnes. L’esemplare FE-300/T2-300 (identificativo USA), con marcatura giapponese 403, è ora esposto al Planes of Fame Museum di Chino, California. L’altro esemplare si trovava alla NAS Glenview nell’ottobre 1946, ma fu successivamente demolito.

Negli anni ’60, una fusoliera quasi completa ma gravemente danneggiata fu scoperta in una grotta in Giappone. Questa fu esposta in una base delle Forze di Autodifesa Aeree Giapponesi vicino a Gifu fino al 1999, quando fu restaurata e completata dalla Mitsubishi per l’esposizione nel museo interno dello stabilimento Komaki dell’azienda.

Principali varianti del Mitsubishi J8M Shusui

• J8M1:
• J8M2 Shusui Model 21: versione a largo raggio armata con un solo cannone da 30mm
• J8M3 Shusui Model 22 (Rikugun Ki-202 Shusui-KAI): versione a largo raggio sviluppata per l’esercito e la marina, con fusoliera e ali allungate rispettivamente a 7.10 e 9.375 metri. Il motore era un Tokuro-3 da 19.6 kN, la velocità massima prevista in volo orizzontale era di 900 Km/h
• Yokosuka MXY-8 Akigusa (Yokoi Ku-13) versione priva del propulsore, usata come aliante per l’addestramento dei piloti della marina e dell’esercito
• Yokosuka MXY-9 Shuka: versione da addestramento realizzata a partire dalla struttura del J8M con motore Tsu-11

Informazioni aggiuntive