Kawanishi H6K

Il prototipo del Kawanishi H6K, detto Mavis nel codice alleato, volò per la prima volta nel 1936, dimostrando prestazioni di tutto rispetto. In effetti lo K6K si rivelò uno dei migliori ricognitori idrovolanti della guerra, all’altezza, se non superiore alle macchine pariclasse americane. La grande autonomia permetteva l’impiego dell’aereo in operazioni a grandissimo raggio; data poi la capacità di caricare un consistente carico di bombe, 1000 Kg oppure due siluri, in un primo tempo il Mavis venne impiegato in operazioni offensive.

Quando il dominio dell’aria cominciò a passare dalle parte alleata, vennero in luce anche i punti deboli dell’aereo: la scarsa protezione passiva lo rendeva infatti molto vulnerabile, così tornò alla ricognizione. Con l’entrata in servizio dei più moderni H8K, gli esemplari superstiti vennero relegati a compiti di trasporto.

Designato ufficialmente come Type 97 Large Flying Boat (九七式大型飛行艇), il Kawanishi H6K è un idrovolante quadrimotore monoplano ad ala alta, scafo centrale e galleggianti laterali fissi. I motori sono quattro Mitsubishi Kinsei radiali.

Origine del progetto

La genesi del H6K affonda le radici nelle restrizioni imposte dal Trattato Navale di Washington e dal Trattato Navale di Londra, che gettarono le marine mondiali nel cosiddetto “periodo delle vacanze navali“. La Marina Imperiale Giapponese, limitata nella costruzione di navi principali, decise di compensare questa inferiorità numerica attraverso l’espansione delle forze aeree navali, riconoscendo negli idrovolanti a lungo raggio un’arma strategica fondamentale.

Le Isole del Mandato del Sud, territorio sotto amministrazione giapponese dal termine della Prima Guerra Mondiale, erano soggette a severe restrizioni sulle installazioni militari. La Marina giapponese elaborò quindi una strategia innovativa: utilizzare idrovolanti con capacità di operare da basi improvvisate per contrastare l’eventuale avanzata della flotta americana verso il Pacifico occidentale. Questa visione strategica richiedeva idrovolanti con prestazioni superiori a qualsiasi aeromobile simile esistente al mondo.

Il 18 gennaio 1934, la Marina giapponese, stimolata dalle prestazioni del Sikorsky S-42 americano in fase di sviluppo civile e dal volo in formazione San Francisco-Hawaii senza scalo degli P2Y-1 della U.S. Navy, commissionò alla Kawanishi lo sviluppo del Nine-Shi Large Flying Boat con specifiche che superassero entrambi questi aeromobili. Era un programma ambizioso che richiedeva il superamento dei limiti tecnologici dell’epoca.

Sviluppo

La Kawanishi affrontò questa sfida attingendo dall’esperienza accumulata durante una visita tecnica alla Short Brothers nel Regno Unito, all’epoca uno dei principali produttori mondiali di idrovolanti, e dalle conoscenze acquisite nella costruzione del Kawanishi H3K, versione su licenza ingrandita dello Short Rangoon. Questa combinazione di esperienza internazionale e capacità ingegneristiche giapponesi si rivelò fondamentale per il successo del progetto.

La Marina aveva definito specifiche operative estremamente ambiziose: equipaggio di 9 persone, autonomia superiore ai 4.625 km, velocità di crociera di 230 km/h, velocità massima superiore ai 296 km/h, e capacità di trasportare due siluri aerei. Queste prestazioni dovevano eguagliare quelle degli aeromobili da attacco terrestre più avanzati dell’epoca, come il Seven-Shi Special Attack Aircraft e il Nine-Shi Medium Attack Aircraft.

Kawanishi assegnò il progetto a un team guidato da Yoshio Hashiguchi, veterano dello sviluppo di idrovolanti dalla nazionalizzazione del Felixstowe F.5, affiancato da Shizuo Kikuhara come progettista principale. Il team studiò approfonditamente il P2Y-1 americano acquistato dalla Marina per scopi di ricerca, integrando le migliori soluzioni tecniche internazionali con le specifiche esigenze operative giapponesi.

Configurazione Tecnica

Il risultato fu il “Type S” secondo la denominazione aziendale: un grande monoplano quadrimotore con doppia deriva e scafo sospeso sotto l’ala a parasole attraverso un complesso sistema di montanti. Per soddisfare i requisiti di autonomia e carico utile, il progetto adottò quattro motori e un’ala di 40 metri di apertura con rapporto di allungamento di 9,7, ottimizzato per l’efficienza aerodinamica a lungo raggio.

La configurazione a parasole alta era necessaria per proteggere motori e eliche dagli spruzzi durante il decollo e l’ammaraggio, ma creava una separazione significativa tra lo scafo snello e l’ala principale. Questa sfida fu risolta attraverso supporti triangolari che collegavano la parte superiore dello scafo all’ala e montanti obliqui che partivano dalla parte inferiore dello scafo per fornire supporto strutturale.

I prototipi furono inizialmente equipaggiati con motori Nakajima Hikari Type 2 da 840 hp, ma la produzione in serie adottò motori Mitsubishi Kinsei Type 43 da 1.000 hp, mentre le versioni finali montavano motori Kinsei Type 51-53 da 1.300 hp. Questo incremento progressivo di potenza migliorò le prestazioni da 332 km/h del prototipo a 385 km/h delle versioni finali.

Primo Volo

Il primo prototipo volò con successo il 14 luglio 1936. La notizia raggiunse immediatamente l’Ammiraglio Isoroku Yamamoto, capo dell’Ufficio Aeronautico Navale, che si precipitò personalmente allo stabilimento Kawanishi di Naruo per congratularsi con il team di sviluppo. Questo gesto sottolineava l’importanza strategica attribuita al progetto dai vertici navali.

Il 25 luglio l’aeromobile fu consegnato alla Marina per i test di accettazione. Nonostante le prestazioni generali fossero eccellenti, i test rivelarono che i motori Hikari originali erano insufficienti. Il problema fu risolto equipaggiando gli aeromobili di pre-serie con motori Kinsei, più potenti. L’8 gennaio 1938, l’aeromobile fu formalmente adottato come Type 97 Flying Boat.

Produzione e Prime Operazioni

La produzione totale raggiunse 217 esemplari, inclusi prototipi e versioni specializzate. All’inizio della Guerra del Pacifico, quattro Kōkūtai (gruppi aerei navali) operavano complessivamente 66 H6K4, testimoniando l’importanza strategica dell’aeromobile nella pianificazione operativa giapponese.

Le prime operazioni iniziarono nel 1938, con impieghi nella Guerra Sino-Giapponese che dimostrarono le capacità a lungo raggio dell’aeromobile. Nel gennaio 1939, durante le negoziazioni nippo-sovietiche sulla pesca, H6K della Yokohama Naval Air Group condussero voli attorno a Hokkaido e Sakhalin per esercitare pressione psicologica sui negoziatori sovietici, dimostrando come l’aeromobile servisse anche scopi diplomatici.

Nel 1940, durante la speciale parata navale per il 2600° anniversario della fondazione dell’Impero, grandi formazioni di H6K sorvolarono la flotta in parata, impressionando profondamente i partecipanti e dimostrando la potenza aerea giapponese. Successivamente, gli H6K avanzarono verso le Isole del Mandato del Sud per rilevare atolli e prepararsi alla guerra con l’America, conducendo anche ricognizioni fotografiche delle Gilbert britanniche.

Impiego operativo

Quando scoppiò la guerra, 68 H6K erano assegnati a compiti di prima linea. La prima azione di combattimento avvenne il 9 dicembre 1941, quando unità della Yokohama Air Group basate nelle Marshall bombardarono le isole Howland e Baker. Il 31 dicembre, sei H6K della Toko Air Group (tre equipaggiati con siluri) attaccarono la nave appoggio idrovolanti olandese “Heron”, ma sia il bombardamento orizzontale che l’attacco con siluri fallirono, con la perdita dell’aeromobile del comandante della squadriglia siluranti.

Questi primi risultati sollevarono dubbi sull’efficacia degli attacchi anti-nave condotti da idrovolanti lenti e di grandi dimensioni. Durante la Battaglia del Mar dei Coralli nel maggio 1942, H6K equipaggiati con siluri cercarono la task force americana ma non riuscirono ad ingaggiarla, perdendo diversi aeromobili abbattuti dai caccia F4F Wildcat.

Il 12 dicembre 1941, durante la Battaglia di Wake, un H6K bombardò l’isola ma fu abbattuto da un F4F Wildcat. Il 15 febbraio 1942, un P-40 Warhawk intercettò un H6K circa 190 km a ovest di Darwin dopo che aveva attaccato naviglio alleato; entrambi gli aeromobili furono abbattuti nel combattimento.

L’esperienza operativa dimostrò che l’H6K eccelleva nelle missioni di ricognizione a lungo raggio e pattugliamento anti-sottomarino, con capacità di condurre pattuglie di 24 ore. Dalle basi nelle Indie Orientali Olandesi, potevano coprire gran parte dell’Australia, estendendo significativamente la portata della ricognizione navale giapponese.

Tuttavia, l’H6K divenne sempre più vulnerabile alla nuova generazione di caccia alleati più veloci e pesantemente armati. Il 21 novembre 1942, l’H6K del Capitano Tsuneo Hitsuji della Toko Air Group combatté per 45 minuti contro un B-17, incassando 93 colpi con due feriti gravi prima di riuscire a tornare alla base. Questo episodio rivelò che i bombardieri pesanti alleati rappresentavano una minaccia pari ai caccia, portando all’installazione di equipaggiamenti di protezione balistica.

Man mano che la guerra progrediva, l’H6K fu gradualmente sostituito nei ruoli di prima linea dal più moderno Kawanishi H8K. La mancanza di protezione blindata adeguata causava perdite continue, relegando l’H6K a compiti di collegamento e trasporto nelle retrovie. Tuttavia, le grandi dimensioni dell’aeromobile lo rendevano un bersaglio ideale durante i bombardamenti alleati, accelerandone l’obsolescenza.

La produzione terminò nel 1942, e alla fine della guerra rimanevano solo 5 esemplari. La Tadama Naval Air Group utilizzò alcuni H6K dismessi come esca durante i bombardamenti alleati, dimostrando come anche gli aeromobili inutilizzabili potessero servire scopi tattici.

Impiego Civile

Parallelamente all’impiego militare, l’H6K incarnò le ambizioni geopolitiche giapponesi attraverso un programma di aviazione civile. Nel 1940, la Marina propose alla neonata compagnia aerea nazionale Dai-Nippon Airways di aprire servizi di linea verso le Isole del Mandato del Sud utilizzando versioni passeggeri dell’H6K.

Questa iniziativa rispondeva a diverse esigenze strategiche: preparare infrastrutture per l’eventuale espansione verso il Sud-Est Asiatico, contrastare i lussuosi idrovolanti Martin M130 “China Clipper” di Pan American Airways nel Pacifico meridionale, e dimostrare la capacità tecnologica giapponese nell’aviazione civile a lungo raggio.

Nel 1939 fu creata la Divisione Oceanica all’interno di Dai-Nippon Airways per operare con idrovolanti. Il 6 marzo 1940 fu inaugurata la rotta internazionale Yokohama-Saipan-Palau (Koror), servita inizialmente come addestramento con istruttori navali che preparavano i piloti civili. Nel gennaio 1941, 18 H6K trasporto furono formalmente adottati con la designazione commerciale “Kawanishi Type Four-Engine Flying Boat”.

Gli H6K civili rappresentavano il massimo del lusso aeronautico giapponese dell’epoca. Le configurazioni interne variavano tra le specifiche Kawanishi e Dai-Nippon Airways, ma entrambe prevedevano comfort eccezionali per i standard dell’epoca: poltrone reclinabili a tre posizioni, divani convertibili in letti, toilette, sala di preparazione pasti, e persino una sala trucco separata per le signore.

Gli aeromobili ricevettero nomi evocativi legati a fenomeni marini e meteorologici: “Kuroshio” (Corrente Nera), “Asashio” (Marea Mattutina), “Akebono” (Alba), “Sazanami” (Piccole Onde), “Ayanamai” (Onde Intrecciate), e “Shirakumo” (Nuvole Bianche). Molti di questi nomi coincidevano con quelli di cacciatorpediniere della Marina Imperiale, sottolineando il legame tra aspirazioni civili e necessità militari.

Gli H6K civili divennero protagonisti del film Toho “Nankai no Hanataba” (Bouquet del Mare del Sud), che drammatizzava le gesta dei piloti che aprivano rotte aeree trans-equatoriali.

Il primo volo regolare da Palau verso sud partì il 25 novembre 1941, ma solo due settimane dopo lo scoppio della Guerra del Pacifico pose fine all’era dell’impiego civile degli H6K. Tutti gli aeromobili di Dai-Nippon Airways furono requisiti dalla Marina e convertiti in trasporti militari, segnando la fine di uno dei capitoli più ambiziosi dell’aviazione civile giapponese.

Ultimo Volo

Nonostante le perdite, alcuni H6K sopravvissero per essere impiegati in scopi pacifici dopo la guerra. Dopo la resa, furono utilizzati per voli diplomatici con il simbolo della Croce Verde, trasporto di contanti verso Taiwan, e distribuzione di medicinali alle isole remote. Questi ultimi servizi resero l’H6K uno degli aeromobili navali giapponesi che operò più a lungo, servendo la nazione in pace come aveva fatto in guerra.

Principali varianti del Kawanishi H6K

• H6K1: 4 prototipi utilizzati per test e valutazioni in volo, dotati di motori Nakajima Hikari 2
• H6K1: denominazione ufficiale Idrovolante della Marina Tipo 97, Modello 1, prototipo con motori Mitsubishi Kinsei 43 da 1.000 hp, 3 di questi ottenuti dalla conversione dei prototipi originali H6K1
• H6K2 Model 11: prima versione in produzione di serie, ne furono costruiti 10 esemplari in totale, inclusi due H6K2-L utilizzati per il trasporto ufficiali
• H6K2-L: ufficialmente Idrovolante da trasporto della Marina Tipo 97, versione derivata dalla H6K2 e dotata di motori Mitsubishi Kinsei 43, priva di armamento; ne vennero costruiti 16 esemplari in totale
• H6K3 Model 21: versione da trasporto derivata dalla H6K2 ed utilizzata per il trasporto di VIP e ufficiali di alto rango, 2 esemplari costruiti
• H6K4 Model 22: versione derivata dalla H6K2 con motori Mitsubishi Kinsei 46 da 930 hp, armamento modificato e capacità dei serbatoi di carburante aumentata da 7.764 a 13.416 litri; comprendo anche i due H6K4-L la produzione totale fu di 100-127 esemplari
• H6K4-L: versione da trasporto derivata dalla H6K4 e simile alla H6K2-L nella configurazione interna, dotata di motori Mitsubishi Kinsei 46; ne furono costruiti 20 e altri due furono ottenuti dalla conversione di H6K4
• H6K5 Model 23: versione propulsa da motori Mitsubishi Kinsei 51 o 53 da 1.300 hp, la postazione difensiva superiore prevedeva una torretta invece della posizione aperta; ne furono costruiti 36 in totale

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