FFVS J 22

La necessità di disporre di una valida forza aerea per difendere la neutralità del paese, spinse le autorità svedesi alla ricerca di caccia di produzione nazionale che potessero validamente sostituire l’eterogeneo gruppo di aerei stranieri in servizio nell’aeronautica militare svedese.

Il J 22 era appunto un aereo progettato e costruito in Svezia, dotato di buone caratteristiche di volo e di una elevata velocità orizzontale; piuttosto somigliante al tedesco Fw 190, rimase in servizio fino agli anni cinquanta.

Lo F.F.V.S. J 22 è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile, propulso da un motore americano prodotto in Svezia su licenza.

Contesto storico

All’inizio della Seconda Guerra Mondiale, l’aviazione militare svedese versava in condizioni preoccupanti. La Flygvapnet era equipaggiata principalmente con caccia biplani Gloster Gladiator, designati J 8, ormai obsoleti per gli standard del conflitto moderno. La consapevolezza di questa inferiorità tecnologica spinse la Svezia a cercare soluzioni immediate sui mercati internazionali.

Il governo svedese ordinò dagli Stati Uniti 120 caccia Seversky P-35, designati J 9 nel servizio nazionale, e 144 Vultee P-66 Vanguard, classificati come J 10. Queste acquisizioni dovevano rappresentare la spina dorsale della modernizzazione dell’aviazione da caccia svedese, garantendo al paese la capacità di difendere efficacemente il proprio spazio aereo.

Tuttavia, nell’ottobre 1940, quando solo 60 P-35 erano stati consegnati, gli Stati Uniti dichiararono un embargo che bloccò definitivamente la consegna del resto degli ordini. Questo provvedimento lasciò improvvisamente la Flygvapnet di fronte a una drammatica carenza di caccia moderni, proprio mentre l’Europa bruciava nella guerra più devastante della storia.

Confrontata con questa crisi, la Svezia esplorò disperatamente le alternative disponibili sui mercati internazionali. Le opzioni sovietiche, i Polikarpov I-16 e I-153, furono considerate obsolete per gli standard richiesti. Il caccia finlandese VL Myrsky venne scartato a causa della sua costruzione interamente in legno, ritenuta inadeguata per le esigenze operative svedesi.

Il Giappone offrì il Mitsubishi A6M, il formidabile Zero che stava dominando i cieli del Pacifico, ma la consegna dal Giappone risultava impraticabile date le distanze e le condizioni belliche. Alla fine, furono acquistati alcuni biplani Fiat CR.42 Falco, designati J 11, e caccia Reggiane Re.2000, classificati J 20, ma queste acquisizioni rappresentavano chiaramente solo una soluzione temporanea.

Origine del progetto

Di fronte all’impossibilità di trovare fornitori esteri affidabili, la Svezia prese la decisione di sviluppare un caccia di progettazione interamente nazionale. Poiché la Saab operava già a pieno regime nella produzione dei bombardieri monomotore Saab 17 e bimotore Saab 18, fu necessario creare una nuova organizzazione dedicata esclusivamente a questo progetto.

Nacque così la Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm, abbreviata in FFVS, che significa “Officina Aeronautica della Regia Amministrazione Aeronautica di Stoccolma”. Il team di progettazione venne affidato alla guida di Bo Lundberg, un ingegnere destinato a lasciare un segno indelebile nella storia dell’aviazione svedese.

Il nuovo velivolo, designato J 22, fu concepito come un monoplano cantilever ad ala media, dotato di carrello retrattile e abitacolo chiuso. Una delle caratteristiche più distintive era il carrello d’atterraggio principale a carreggiata stretta, che si ritraeva completamente all’interno della fusoliera con movimento verso la coda.

Per minimizzare l’utilizzo di materiali strategici, scarsi durante il conflitto, i progettisti adottarono una costruzione mista di acciaio e legno. La fusoliera era costituita da tubi di acciaio al molibdeno ricoperti da pannelli di compensato modellato, mentre le ali utilizzavano longheroni e centine in acciaio saldato, anch’essi rivestiti in compensato.

La propulsione era affidata a una copia svedese del Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, prodotta dalla Svenska Flygmotor. Ironicamente, questo motore venne inizialmente fabbricato senza licenza, sebbene alcune fonti riferiscano che, dopo la fine della guerra, la Svenska Flygmotor si offrì volontariamente di pagare una tassa simbolica di un dollaro americano per regolarizzare la situazione.

Sviluppo e Produzione

La costruzione dei due prototipi venne affidata alla Flygtekniska försöksanstalten, l’Istituto Nazionale di Ricerca Aeronautica, mentre per la produzione di serie fu allestita una fabbrica presso l’aeroporto di Stoccolma Bromma. Questo stabilimento venne costruito e noleggiato dalla compagnia aerea svedese AB Aerotransport, in un esempio di cooperazione civile-militare.

Il programma fece ampio uso di subappaltatori esterni all’industria aeronautica, come AGA e Hägglund & Söner, per la produzione di sottoparti del J-22. Questa strategia distributiva permise di accelerare i tempi di produzione e di utilizzare al meglio le capacità industriali disponibili nel paese.

Il primo prototipo effettuò il volo inaugurale il 20 settembre 1942 dall’aeroporto di Bromma, seguito dal secondo prototipo l’11 giugno 1943. Nonostante entrambi i prototipi andassero perduti in incidenti il 19 giugno e il 20 agosto 1943, la produzione era già iniziata prima ancora dei primi voli, dimostrando la fiducia riposta nel progetto.

Prestazioni e Caratteristiche Operative

Le consegne degli J 22 di produzione iniziarono nell’ottobre 1943, destinate inizialmente all’ala aerea F9 di Göteborg. Il velivolo si rivelò molto apprezzato dai piloti per la sua manovrabilità e i comandi docili, sebbene presentasse alcune limitazioni operative.

La visibilità anteriore a terra lasciava a desiderare, e se il ruotino di coda veniva lasciato sbloccato durante il decollo, esisteva il rischio che l’aereo cercasse di eseguire un loopp. Tuttavia, queste erano considerazioni minori rispetto alle qualità complessive del velivolo.

Con una velocità di 575 km/h ottenuta da un motore da 795 kW (1.065 cavalli), la stampa svedese definì questo piccolo caccia “il più veloce del mondo in rapporto alla potenza del motore”. Sebbene questa affermazione non fosse tecnicamente accurata, il J 22 si collocava effettivamente nella stessa classe delle prime versioni dello Supermarine Spitfire e del Mitsubishi A6M Zero.

I piloti del J 22, con il loro caratteristico umorismo, modificarono bonariamente questo slogan in “il più veloce del mondo in rapporto alla carreggiata del carrello”, riferendosi alla caratteristica configurazione del carrello d’atterraggio particolarmente stretto.

Durante esercitazioni di combattimento aereo simulate contro i P-51 Mustang (designati J 26 nel servizio svedese), il J 22 dimostrò di poter “reggere il confronto” fino a 5.000 metri di quota. Tuttavia, sopra i 6.000 metri, la mancanza di un efficace sovralimentatore per alta quota rendeva l’aereo progressivamente più lento e meno responsivo.

Un pilota veterano del J 22, Ove Müller-Hansen, descrisse così le sue impressioni: “Questo era uno dei migliori aerei che abbia mai pilotato. La docilità dei comandi e la maneggevolezza generale erano eccezionalmente piacevoli. Non era un caccia d’alta quota, ma fino a circa 5.000 metri poteva cavarsela molto bene. Volavamo combattimenti simulati con i P-51 Mustang e non riuscivano a prenderci sotto i 4.000 metri, ma se il combattimento si svolgeva più in alto dovevamo stare molto attenti.”

Grazie alla semplicità dei suoi sistemi, il J 22 era anche molto facile da mantenere e revisionare, un vantaggio operativo non trascurabile in tempo di guerra.

Produzione

La produzione dei 198 J 22 previsti doveva essere completata entro il 1° luglio 1946, ma scioperi dei lavoratori dello stabilimento di Bromma ostacolarono questi piani. Gli ultimi 18 esemplari dovettero essere assemblati dalle officine della Flygvapnet ad Arboga, dimostrando la flessibilità del sistema produttivo svedese.

L’ultimo J 22 venne consegnato il 6 aprile 1946, segnando il completamento di uno dei più riusciti programmi di sviluppo aeronautico nazionale dell’epoca bellica. Il velivolo rimase in servizio fino al 1952, quando venne definitivamente ritirato dal servizio attivo.

Principali varianti del caccia FFVS J 22

• J 22-1: prima versione in produzione, armata con due mitragliatrici da 7.92mm e due da 13.2mm; ne furono costruiti 143
• J 22-2: versione armata con 4 mitragliatrici da 13.2mm; ne furono costruiti 55
• S 22-3: designazione assegnata a 9 J 22-1 convertiti al ruolo di ricognitori nel 1946 e poi nuovamente modificati alla versione da caccia nel 1947

Informazioni aggiuntive