Lockheed C-69 Constellation

Progettato come aereo di linea per rotte transoceaniche, questo quadrimotore aveva caratteristiche di autonomia e velocità tali da suscitare l’immediato interesse delle autorità militari.

Il prototipo venne requisito e ribattezzato C-69 dimostrandosi privo di difetti. Prima della fine della guerra solo 22 aerei erano stati consegnati ai reparti dell’USAAF ed il progetto venne riconvertito all’impiego civile.

Il Lockheed C-69 Constellation è un quadrimotore monoplano ad ala bassa, carrello triciclo anteriore retrattile, propulso da quattro motori Wright raffreddati ad aria.

Progetto e Sviluppo Militare

La storia del C-69 Constellation inizia con l’attacco giapponese a Pearl Harbor il 7 dicembre 1941 e il conseguente ingresso degli Stati Uniti nella Seconda Guerra Mondiale. In quel momento critico, il governo americano prese il controllo delle linee di assemblaggio della Lockheed, requisendole per lo sforzo bellico. Tra i progetti coinvolti in questa manovra vi era anche il Lockheed L-049 Constellation, un aereo di linea avanzato che fu ridesignato C-69 e destinato al trasporto di equipaggiamenti e personale per l’United States Army Air Forces (USAAF).

La portata di questa requisizione fu notevole: nel febbraio 1942, gli 80 L-049/L-149 Constellation ordinati dalle compagnie aeree Transcontinental & Western Air (TWA) e Pan American World Airways furono inclusi nel programma militare. I 50 L-049 che entrambe le compagnie avevano ordinato sarebbero stati ridesignati rispettivamente C-69 e C-69A, per essere impiegati come aerei da trasporto truppe. I 30 L-149 ordinati dalla Pan Am furono sostituiti dal modello simile L-349 (che si distingueva per la porta di carico sul lato superiore sinistro dell’aeromobile e la capacità di trasportare merci) e designati C-69B. Furono ordinati altri 180 esemplari di C-69B, portando il totale a 210.

Durante l’estate del 1942, l’andamento della guerra rese sempre più evidente la necessità di un grande trasporto truppe capace di attraversare l’Oceano Atlantico o l’Oceano Pacifico (volando da un’isola all’altra). Questa capacità avrebbe contribuito a evitare i rischi che i convogli nell’Atlantico stavano affrontando a causa degli attacchi dei sottomarini U-boat tedeschi. Il Douglas C-54 Skymaster, previsto per questi ruoli, non era completamente all’altezza del compito. Così, il 29 settembre 1942, il Dipartimento della Guerra degli Stati Uniti firmò il contratto W535 AC-26610. Con questo contratto, i nove L-049 in costruzione per la TWA furono acquistati e furono ordinati altri 150 esemplari di C-69A e C-69B, insieme alle versioni C-69C (L-549) e C-69D per il trasporto VIP. In realtà, di tutte queste varianti pianificate, venne prodotto un solo C-69C.

Prototipo e Sfide Tecniche

Più o meno nello stesso periodo in cui venne presa la decisione riguardante il contratto W535 AC-26610, il prototipo XC-69 fu completato e uscì dalla fabbrica nel dicembre 1942. L’aereo era dipinto nei colori mimetici verde oliva e grigio, mentre sulla sua prua spiccavano il numero di registrazione civile NX25600 e il logo della Lockheed, inseriti per ragioni promozionali; la costruzione dell’aereo presso l’Engineering Experimental Shop della Lockheed era stata mantenuta segreta fino a quel momento.

Tuttavia, emersero presto problemi con il sistema propulsivo dell’aereo, il motore Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Fu presa in considerazione la possibilità di sostituire i motori R-3350 con i Pratt & Whitney R-2800, il che avrebbe portato a una nuova versione designata XC-69E, ma il progetto fu alla fine abbandonato.

Il 9 gennaio 1943, dopo che le ultime ispezioni erano state effettuate dall’USAAF e dalla Lockheed, l’XC-69 finalmente prese il volo. Per l’occasione, la Lockheed aveva preso in prestito il capo pilota collaudatore della Boeing Aircraft Company, Edmund Allen. Allen era uno dei pochi piloti ad avere esperienza con l’R-3350 ed era il pilota collaudatore del bombardiere Boeing B-29 Superfortress, il ruolo per cui l’R-3350 era stato originariamente sviluppato. Il pilota collaudatore della Lockheed Milo Burcham, noto per aver pilotato il prototipo del Lockheed P-38 Lightning, fungeva da co-pilota durante il volo. Sia Allen che Burcham si alternarono ai comandi dell’aereo durante l’intera esperienza. Anche i progettisti Kelly Johnson e R.L. Thoren erano presenti sul volo (quest’ultimo in qualità di ingegnere di volo).

L’aereo atterrò al Muroc Dry Lake (attualmente Edwards Air Force Base) ed effettuò quattro decolli e atterraggi con successo. Burcham riportò l’XC-69 a Burbank in 31 minuti. In totale, l’XC-69 eseguì sei voli distinti che totalizzarono complessivamente 129 minuti. Due aerei, un Boeing B-17 Flying Fortress e un Lockheed L-18 Lodestar, fungevano da velivoli fotografici di accompagnamento. Dopo l’esperienza, Allen commentò: “Questa macchina funziona così bene che non avete più bisogno di me!” Allen tornò quindi alla Boeing.

Un settimo volo ebbe luogo il 18 gennaio. Questa volta, le porte del carrello di atterraggio furono montate sull’aereo in modo che il carrello potesse essere retratto (cosa che non era stata fatta in precedenza per evitare qualsiasi guasto del carrello). Il 28 luglio 1943, l’XC-69 fu simbolicamente consegnato all’USAAF a Las Vegas, Nevada, e gli fu assegnato il numero di serie militare 43-10309. Più tardi, lo stesso giorno, l’XC-69 tornò alla Lockheed per ulteriori test. Il C-69 era in grado di raggiungere una velocità massima superiore a quella del caccia giapponese Mitsubishi A6M Zero, un dato notevole per un aereo da trasporto di quelle dimensioni.

I Motori R-3350

Problemi significativi emersero tuttavia con il propulsore R-3350 che equipaggiava il C-69, quando un aereo di prova XB-29 si schiantò contro una fabbrica della Boeing. L’incidente uccise 14 operai della fabbrica, Edmund Allen e il resto dell’equipaggio di collaudo. La causa fu imputata a uno dei motori R-3350 dell’aereo che prese fuoco, le fiamme danneggiarono l’ala dell’aereo, causandone il cedimento e condannando l’XB-29. Tutti gli aerei equipaggiati con l’R-3350, incluso il C-69, furono messi a terra fino alla conclusione dell’indagine sul guasto del motore. La successiva indagine portò a raccomandare la sostituzione dei carburatori esistenti con altri più affidabili. Con ciò, i test ripresero dopo il 18 giugno 1943.

Un problema di perdita di carburante fu scoperto nel C-69 e non fu risolto fino all’aprile 1944, quando emerse un nuovo metodo per sigillare i serbatoi di carburante. Problemi di surriscaldamento, incendi e altre difficoltà continuarono con i motori R-3350. Questo accadde al punto che la Lockheed iniziò a dubitare delle capacità del produttore del motore, la Curtiss-Wright. La Lockheed suggerì all’USAAF che i motori del C-69 fossero sostituiti dai più affidabili motori radiali R-2800. Invece, l’USAAF interruppe la produzione dell’R-3350 fino a quando i problemi che affliggevano i motori non fossero stati risolti.

Ciò causò un rallentamento nello sviluppo del C-69 e, inoltre, il C-69 non fu dichiarato una priorità. La Lockheed continuò a concentrarsi sulla costruzione di aerei da combattimento, mentre il C-54 Skymaster, il concorrente del C-69, stava già volando ed era stato ufficialmente ordinato in quantità significative.

Impiego operativo

Il secondo C-69 di produzione volò per la prima volta nell’agosto 1943. La Lockheed aveva sperato di produrre quattro C-69 entro la fine del 1943, ma a causa della scarsa importanza del C-69 per l’USAAF, ciò non avvenne. Il 16 aprile 1944, Howard Hughes, una delle persone chiave nello sviluppo del Constellation e proprietario della TWA, pilotò l’aereo da Burbank a Washington D.C. in meno di sette ore a 346 mph (557 km/h) con il 65% della potenza del motore, in quella che era essenzialmente una trovata di marketing. Questo fu fatto a condizione che l’aereo fosse consegnato all’USAAF una volta arrivato a Washington. L’aereo era dipinto nella completa livrea TWA pur mantenendo il suo numero di serie militare. Presenti sul volo c’erano anche il presidente della TWA Jack Frye (che pilotò la prima parte del viaggio e successivamente cedette i comandi a Hughes) e l’attrice Ava Gardner, che era la fidanzata di Hughes all’epoca.

Gli altri C-69 furono utilizzati per diverse prove, come il settimo C-69 che fu portato a Fairbanks, Alaska, per test in condizioni artiche. Durante un volo, l’XC-69 arrivò a Wright Field e raccolse il famoso aviatore Orville Wright, in quello che sarebbe stato il suo ultimo volo su un aereo. A Wright fu permesso di controllare momentaneamente l’aereo durante il volo. Commentò persino che l’apertura alare era maggiore di quella del suo primo volo, un riferimento storico che collegava simbolicamente l’alba dell’aviazione con uno dei suoi sviluppi più avanzati.

Il terzo C-69 fu inviato in un volo tra New York City e Parigi il 14 agosto 1945, che ne dimostrò la capacità di attraversare l’Atlantico. Il volo di prova durò meno di 15 ore e fu effettuato da un equipaggio della TWA, evidenziando le potenzialità dell’aereo come trasporto transoceanico.

Sfortunatamente per la Lockheed, il C-69 divenne sempre meno importante per lo sforzo bellico con il passare del tempo, specialmente poiché le sorti della guerra si erano rivolte a favore degli Alleati. Solo un piccolo numero di C-69 avrebbe visto servizio nell’ultimo anno di guerra. Anche così, la Lockheed fu in grado di condurre test a spese del governo per risolvere problemi con il design dell’aereo.

Sebbene i problemi con l’R-3350 stessero venendo risolti, il B-29 aveva la priorità per i motori rispetto al C-69. Anche con tutti gli sforzi messi in campo dalla Lockheed, l’USAAF favorì il C-54 Skymaster rispetto al C-69. Alla fine della guerra, erano stati prodotti solo 22 C-69 (sette dei quali non furono mai consegnati). Ad eccezione del C-69C, tutti gli altri C-69 furono dichiarati surplus e venduti sul mercato civile tra il 1946 e il 1947. Questi sarebbero stati successivamente convertiti dalla Lockheed in aerei passeggeri L-049 per l’uso delle compagnie aeree, segnando l’inizio della vera carriera del Constellation.

Dopoguerra

Il prototipo XC-69 fu convertito nell’unico XC-69E, che testò la possibilità di utilizzare l’R-2800 al posto dell’R-3350. Questo cambiamento non si realizzò mai in produzione. L’XC-69E fu successivamente venduto alla Hughes Tool Company, solo per essere riacquistato dalla Lockheed che lo convertì nel prototipo L-1049 Super Constellation, segnando l’evoluzione del progetto originale in una delle famiglie di aerei di linea più riuscite della storia dell’aviazione.

Nei tempi moderni, solo un ex C-69 esiste ancora oggi. Quel C-69 risiede attualmente al Pima Air and Space Museum, ed è dipinto nella completa livrea TWA, testimonianza tangibile di un progetto che, pur non avendo espresso tutto il suo potenziale in ambito militare, avrebbe lasciato un’impronta indelebile nella storia dell’aviazione civile.

Principali varianti Lockheed C-69 Constellation

• XC-69: un prototipo costruito privo della pressurizzazione
• C-69: versione iniziale per il trasporto truppe, ne furono costruiti 13 e altri sette ancora sulla linea di montaggio furono convertiti in aerei di linea per il trasporto civile
• C-69A: versione simile alla C-69 da adibire al trasporto truppe ma con abitacolo di nuovo design; versione rimasta allo stadio di progetto
• C-69B: versione a grande autonomia per il trasporto truppe e il trasporto merci con portello di carico sul lato sinistro della fusoliera; anche questa versione non entrò in produzione
• C-69C: versione derivata dalla C-69 e adibita al trasporto VIP, un solo esemplare costruito
• C-69D: altra versione progettata per il trasporto VIP con diversi motori, serbatoi di carburante e lubrificante di nuovo progetto. Versione rimasta allo stadio di progetto
• XC-69E: il prototipo XC-69 venne convertito per usare quattro motori Pratt & Whitney R-2800 radiali al posto degli originali R-3350 ed usato per valutazioni

Informazioni aggiuntive