Nakajima B6N Tenzan

I lavori sul successore del B5N Kate nel ruolo di aerosilurante imbarcato erano cominciati sin dal 1941, ma l’aereo potè essere considerato definitivamente a punto solo nel 1943, quando ormai il Giappone era sulla difensiva.

Complessivamente furono costruiti più di 1.200 esemplari di questo aereo, ma i successi di un aerosilurante imbarcato sono legati alla disponibilità di portaerei del suo paese.

Il Nakajima B6N Tenzan (天山, “Montagna Celeste”), conosciuto dagli Alleati con il nome in codice “Jill”, è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile e motore radiale. Ne furono costruiti 1.268 comprendo i prototipi e considerando tutte le versioni.

Progettato come successore del celebre B5N “Kate”, il Tenzan incarnò tanto le ambizioni tecnologiche quanto le tragiche circostanze che caratterizzarono gli ultimi anni del conflitto pacifico.

La storia del B6N è quella di un aeromobile tecnicamente avanzato che giunse troppo tardi per modificare le sorti di una guerra ormai compromessa. Nonostante le prestazioni superiori al predecessore e le innovazioni tecniche significative, il Tenzan non riuscì mai a dimostrare appieno il suo potenziale operativo a causa dello sviluppo prolungato, della carenza di piloti esperti e del raggiungimento della superiorità aerea da parte della Marina americana proprio nel momento della sua introduzione.

Il destino del “Jill” riflette perfettamente le contraddizioni dell’aviazione navale giapponese negli ultimi anni di guerra: progetti eccellenti dal punto di vista tecnico che si scontravano con una realtà operativa sempre più difficile, dove la superiorità numerica e tecnologica alleata rendeva inefficaci anche le armi più avanzate. La trasformazione del Tenzan da promettente silurante a disperato kamikaze simboleggia il tragico epilogo dell’aviazione imbarcata giapponese.

Origini del Progetto

Le debolezze del bombardiere silurante imbarcato B5N si erano manifestate precocemente durante la Seconda Guerra Sino-Giapponese, spingendo la Marina Imperiale a cercare un sostituto più veloce e con maggiore autonomia ancora prima che il “Kate” raggiungesse la piena maturità operativa. Nel dicembre 1939, la Marina emanò specifiche per un Navy Experimental 14-Shi Carrier Attack Aircraft, definendo requisiti prestazionali ambiziosi che riflettevano le lezioni apprese dalle prime operazioni belliche.

Il nuovo velivolo doveva trasportare lo stesso carico bellico esterno del B5N, mantenendo un equipaggio di tre uomini: pilota, navigatore/bombardiere e operatore radio/mitragliere. La costruzione doveva essere interamente metallica ad ala bassa cantilever, anche se le superfici di controllo rimanevano rivestite in tela secondo le pratiche consolidate dell’epoca.

I requisiti prestazionali erano particolarmente ambiziosi: velocità massima di 250 nodi (460 chilometri orari), velocità di crociera di 200 nodi (370 chilometri orari) e autonomia di 1.000 miglia nautiche (1.900 chilometri) con un carico di bombe da 800 chilogrammi o 2.072 miglia nautiche (3.837 chilometri) senza armamento esterno. Queste specifiche rappresentavano un significativo salto prestazionale rispetto al B5N, riflettendo l’evoluzione delle esigenze tattiche e strategiche della guerra navale moderna.

Design e sviluppo

La Marina aveva richiesto l’installazione del collaudato motore Mitsubishi Kasei come propulsore del B6N, ma l’ingegnere Kenichi Matsumara insistette per utilizzare il nuovo Nakajima Mamoru 11, un radiale raffreddato ad aria da 14 cilindri da 1.870 cavalli, giustificando la scelta con il minor consumo di carburante e la maggiore adattabilità del nuovo motore.

Questa decisione si rivelò sfortunata, poiché il motore Mamoru fu afflitto da difetti meccanici e non raggiunse mai la potenza prevista. La scelta motoristica influenzò profondamente l’intero sviluppo del progetto, causando ritardi significativi e problemi operativi che avrebbero perseguitato il B6N per tutta la sua carriera. Questo episodio illustra perfettamente i rischi dell’innovazione tecnologica in tempo di guerra, quando la pressione temporale e le esigenze operative non sempre permettono la maturazione completa delle nuove tecnologie.

Il progettista Matsumara si trovò costretto dai limiti dimensionali degli ascensori portaerei standard allora in uso sulla maggior parte delle portaerei giapponesi. Questo vincolo lo obbligò a utilizzare un’ala simile per apertura e superficie a quella del B5N e a limitare la lunghezza complessiva dell’aereo a 11 metri.

Quest’ultima restrizione determinò la caratteristica distintiva del B6N: la deriva di coda e il timone inclinati in avanti, una soluzione progettuale inusuale ma necessaria per mantenere le proporzioni aerodinamiche corrette entro i limiti dimensionali imposti. I pannelli alari esterni si ripiegavano idraulicamente verso l’alto, riducendo l’apertura complessiva del B6N da 14,9 metri a circa 6,3 metri per minimizzare l’ingombro durante lo stivaggio sulle portaerei.

Per compensare l’aumentato carico alare dovuto al motore più pesante, furono installati flap Fowler che potevano estendersi oltre il bordo d’uscita dell’ala. Questi venivano normalmente abbassati a un angolo di 20 gradi durante il decollo e 38 gradi durante l’atterraggio. Nonostante l’utilizzo di questi flap, tuttavia, il B6N aveva una velocità di stallo molto più elevata del suo predecessore, caratteristica che avrebbe influenzato negativamente le operazioni da portaerei.

Primo Volo

Il prototipo B6N1 effettuò il volo inaugurale il 14 marzo 1941, ma i test continuativi rivelarono diversi problemi significativi. In particolare, l’aereo mostrava un’allarmante tendenza al rollio durante il volo, fenomeno la cui causa fu ricondotta all’estrema coppia sviluppata dall’elica quadripala.

Per compensare questo problema critico, la deriva di coda fu assottigliata e spostata di 2 gradi e 10 primi verso sinistra. Questa modifica migliorò notevolmente le caratteristiche di pilotaggio dell’aereo, dimostrando come problemi apparentemente minori potessero richiedere soluzioni ingegneristiche significative.

Il motore Mamoru 11 del B6N1 si rivelò soggetto a vibrazioni severe e surriscaldamento a certe velocità, venendo inizialmente giudicato troppo inaffidabile per l’impiego operativo. Questa era una considerazione importante, dato che l’aereo doveva volare per lunghe distanze sopra acque aperte, dove un guasto motore avrebbe significato una perdita certa. Solo dopo una serie di modifiche, le prestazioni del motore furono finalmente giudicate sufficientemente promettenti per iniziare le prove di accettazione sulle portaerei alla fine del 1942.

I successivi voli di prova condotti a bordo delle portaerei Ryuho e Zuikaku indicarono la necessità di rafforzare l’ancoraggio del gancio di coda sulla fusoliera, evidenziando come le sollecitazioni degli appontaggi richiedessero modifiche strutturali specifiche. Furono anche tentati alcuni esperimenti con unità RATOG (rocket-assisted take-off gear) su diversi B6N1 per qualificare l’aereo all’uso su portaerei più piccole, ma i risultati furono insoddisfacenti.

Questi test rivelarono una delle sfide fondamentali nell’evoluzione degli aerei imbarcati: il bilanciamento tra prestazioni migliorate e compatibilità con le infrastrutture navali esistenti. Il B6N rappresentava un significativo passo avanti rispetto al B5N, ma questo progresso comportava maggiori esigenze operative che non tutte le portaerei giapponesi potevano soddisfare.

Produzione e Modifiche Finali

Il B6N1 fu ufficialmente approvato per la produzione all’inizio del 1943 e ricevette la designazione Navy Carrier Attack Aircraft Tenzan Model 11. Le modifiche basate sui test dei prototipi iniziali includevano l’aggiunta di una mitragliatrice Type 92 flessibile in un tunnel ventrale nella parte posteriore del cockpit, oltre alla standard Type 92 posteriore.

Fu anche installata una mitragliatrice Type 97 da 7,7 millimetri sull’ala sinistra, che venne successivamente eliminata dopo il settantesimo aereo di produzione. Il supporto di montaggio del siluro fu inclinato di 2 gradi verso il basso e furono aggiunte piastre di stabilizzazione per prevenire il rimbalzo del siluro sull’acqua durante il rilascio a bassa quota.

Il carrello di atterraggio principale fu rafforzato per sopportare le maggiori sollecitazioni dovute al peso aumentato. Una proposta dei progettisti di sostituire i serbatoi di carburante non protetti del B6N1 con versioni autosigillanti avrebbe comportato una riduzione del 30% nella capacità di carburante, una perdita di autonomia che la Marina giudicò inaccettabile, mantenendo così una delle vulnerabilità caratteristiche dell’aviazione giapponese.

Cambio di Motore

Dopo che solo 133 B6N1 erano stati prodotti entro luglio 1943, il Ministero delle Munizioni giapponese ordinò alla Nakajima di interrompere la produzione del motore Mamoru 11 per ridurre il numero di motori diversi allora in uso dalla Marina. In attesa della disponibilità del motore Nakajima Homare a 18 cilindri, alla Nakajima fu chiesto di sostituire il Mamoru 11 con il Mitsubishi MK4T Kasei 25 da 1.850 cavalli sulla cellula del B6N1, proprio il motore che la Marina aveva originariamente richiesto.

Poiché il Mamoru 11 e il Kasei 25 erano simili in dimensioni, l’installazione fu relativamente semplice, richiedendo solo l’estensione del muso per mantenere il centro di gravità dell’aereo e modifiche minori al refrigeratore dell’olio e alle prese d’aria del motore. Fu anche installata un’elica quadripala più piccola di 3,4 metri di diametro con un ogiva più corta, ottenendo un piccolo risparmio di peso, e il ruotino di coda retrattile fu fissato permanentemente in posizione abbassata.

Infine, i singoli scarichi sui lati del motore furono sostituiti con multipli scarichi più piccoli per ridurre il bagliore notturno e fornire una piccola spinta in avanti. La modifica risultante fu designata Navy Carrier Attack Aircraft Tenzan Model 12 o B6N2, che divenne la versione principale prodotta durante la guerra.

Radar di Bordo

A partire dall’autunno del 1943, uno ogni tre B6N2 prodotti fu equipaggiato con radar aria-superficie 3-Shiki Type 3 per il rilevamento di navi nemiche. Le antenne Yagi furono installate lungo i bordi d’attacco delle ali e sporgevano anche dai lati della fusoliera posteriore.

Questa innovazione rappresentava un significativo passo avanti nelle capacità operative del Tenzan, permettendo la ricerca e l’attacco di bersagli navali anche in condizioni di visibilità limitata. L’integrazione del radar testimoniava l’evoluzione tecnologica dell’aviazione navale giapponese, anche se arrivava in un momento in cui la superiorità aerea alleata rendeva sempre più difficile sfruttare questi vantaggi tecnologici.

Impiego operativo

Il B6N Tenzan iniziò a raggiungere le unità di prima linea nell’agosto 1943 in piccoli numeri. L’intenzione era di sostituire gradualmente tutti i bombardieri siluranti B5N Kate allora operanti a bordo delle portaerei della Terza Flotta nell’atollo di Truk nelle isole Caroline.

Tuttavia, i B6N furono prematuramente impegnati in battaglia quando l’aumento dell’attività navale alleata nelle isole Salomone indicò una probabile invasione a Bougainville. In risposta a questa minaccia, la Marina Imperiale iniziò l’Operazione Ro, che comportava il rinforzo delle unità aeree terrestri a Rabaul con 173 aerei imbarcati della Prima Divisione Portaerei (Zuikaku, Shokaku e Zuiho), inclusi quaranta B6N.

Il 5 novembre quattordici B6N1, scortati da quattro caccia A6M Zero, furono inviati ad attaccare il naviglio americano ancorato al largo di Bougainville. Quattro B6N1 furono perduti senza che riuscissero a fare danni, mentre i piloti giapponesi di ritorno dichiararono di aver affondato una portaerei grande e una media, due incrociatori pesanti e due altri incrociatori o grandi cacciatorpediniere.

Ulteriori attacchi l’8 novembre e l’11 novembre subirono pesanti perdite, con solo 52 dei 173 aerei originali della Prima Divisione Portaerei che riuscirono a tornare a Truk il 13 novembre, tra cui appena sei B6N1 Tenzan dei quaranta impegnati. Questo disastro operativo evidenziò crudelmente quanto fossero cambiate le condizioni della guerra aerea nel Pacifico.

Battaglia del Mare delle Filippine

Il 19 giugno 1944, il B6N fece il suo debutto nel combattimento imbarcato durante la battaglia del Mare delle Filippine, operando in un ambiente dove la Marina americana aveva raggiunto una superiorità aerea virtualmente completa. Di conseguenza, fallì nell’infliggere qualsiasi danno mentre subiva pesanti perdite dai nuovi caccia F6F Hellcat della Marina americana.

Questa battaglia segnò il momento di massima tensione per il Tenzan come arma imbarcata, ma le circostanze operative erano ormai completamente sfavorevoli. La superiorità numerica e tecnologica americana, combinata con l’esperienza tattica acquisita negli anni precedenti, rese inefficaci anche i bombardieri più avanzati quando non supportati da un’adeguata superiorità aerea.

Ultime Battaglie

A questo punto, i piccoli miglioramenti nelle prestazioni del B6N erano tra i problemi minori della Marina giapponese. Quando il nuovo modello divenne disponibile a metà del 1944, il Giappone aveva già perso la maggior parte delle sue grandi portaerei e si trovava disperatamente a corto di piloti esperti.

Pertanto, la grande maggioranza delle operazioni del B6N2 ebbe luogo da basi terrestri e fallì nel raggiungere qualsiasi successo significativo. Gli aerei furono estensivamente utilizzati nella battaglia di Okinawa, dove furono anche usati per missioni kamikaze per la prima volta, segnando la tragica trasformazione di un silurante avanzato in un’arma suicida.

Bilancio Produttivo

Alla fine della guerra nell’agosto 1945, la Nakajima aveva completato un totale di 1.268 B6N (quasi tutti B6N2) nei suoi stabilimenti di Okawa nel distretto di Gumma e ad Aichi nel distretto di Handa. La produzione non superò mai i 90 aerei al mese, evidenziando i limiti produttivi dell’industria aeronautica giapponese negli ultimi anni di guerra.

Questi numeri di produzione, pur significativi, erano inadeguati per sostituire completamente il B5N e per soddisfare le crescenti esigenze operative. La relativamente bassa produzione mensile rifletteva tanto le limitazioni delle risorse quanto la priorità data ad altri progetti aeronautici considerati più urgenti.

L’Ultimo Sopravvissuto

Un B6N2 con numero di costruzione 5350 è conservato presso il Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility del National Air and Space Museum a Suitland, Maryland. Attualmente è smontato e in precedenza era esposto intatto presso la Naval Air Station Joint Reserve Base Willow Grove a Horsham Township, Pennsylvania, fino a quando fu acquisito dal National Air and Space Museum nel 1981.

Questo unico sopravvissuto rappresenta l’ultima testimonianza fisica di un progetto che incarnò tanto le ambizioni quanto le frustrazioni dell’aviazione navale giapponese negli ultimi anni di guerra. La sua preservazione permette alle generazioni future di studiare e comprendere le sfide tecniche e operative affrontate dall’aviazione imbarcata durante il conflitto più devastante della storia moderna.

Principali varianti del Nakajima B6N Tenzan

• B6N1: prototipi con motori Nakajima NK7A Mamori 11 da 1.870hp ed eliche quadripala, 2 esemplari costruiti
• B6N1 Tenzan Model 11: bombardiere da attacco imbarcato, prima variante in produzione di serie, 133 esemplari costruiti
• B6N2 Model 12: versione principale in produzione, dotata di motori Mitsubishi MK4T Kasei 25 da 1.850 hp, comprendendo i B6N2 e i B6N2a ne furono costruiti 1.131
• B6N2a Model 12A: versione con armamento della posizione difensiva in coda modificato, invece della mitragliatrice Type 92 da 7.7mm aveva una Type 2 da 13mm
• B6N3 Model 13: due prototipi costruiti, motori Mitsubishi MK4T-C Kasei 25c da 1.850hp e modifiche al carrello per operare da basi terrestri

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