Kawasaki Ki-100

Con il Ki-61 Hien le autorità giapponesi si trovavano di fronte ad un problema rendendosi conto di avere una cellula valida, ma un motore poco affidabile il che portava a prestazioni deludenti.

Poichè il Giappone per tutta la durata della guerra non riuscì a costruire un valido motore raffreddato a liquido (come abbiamo visto, anche la copia su licenza del tedesco DB 601 fu un fiasco), si pensò quindi di adattare il progetto del Ki-61 ad un motore radiale ed il risultato fu ottimo.

Con il Ki 100 l’esercito imperiale aveva a disposizione un ottimo intercettore ad alta quota, in grado di opporsi alle incursioni dei quadrimotore nemici.

Il Kawasaki Ki 100 è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile e motore raffreddato ad aria.

Il Kawasaki Ki-100 (キ100) rappresenta uno dei paradossi più interessanti dell’aviazione militare giapponese durante la Seconda Guerra Mondiale. Nato come soluzione di emergenza per salvare cellule di caccia altrimenti inutilizzabili, questo monoplano monomotore monoposto si rivelò essere uno dei migliori intercettori utilizzati dal Servizio Aereo dell’Esercito Imperiale Giapponese (IJAAS) negli ultimi mesi del conflitto. Designato ufficialmente come “Caccia Tipo 5” (五式戦闘機, Go-shiki sentouki, abbreviato in Goshikisen), il Ki-100 fu l’unico caccia giapponese di successo a non ricevere un nome in codice alleato, probabilmente a causa del suo ingresso in servizio tardivo e del numero relativamente limitato di esemplari prodotti.

Origini e Sviluppo

Per comprendere la genesi del Ki-100, è necessario esaminare la situazione del suo predecessore, il Kawasaki Ki-61. A metà del 1944, il Ki-61 rappresentava uno dei migliori caccia in servizio con l’IJAAS. Era anche l’unico caccia giapponese di produzione equipaggiato con un motore in linea, il V-12 Kawasaki Ha-40, un adattamento giapponese del motore tedesco Daimler-Benz DB 601. Il Ki-61 vantava inoltre corazzatura installata in fabbrica e serbatoi autosigillanti, caratteristiche all’avanguardia per gli standard giapponesi dell’epoca.

Il Ki-61 possedeva prestazioni rispettabili, in linea con i progetti americani contemporanei, privilegiando velocità e rateo di salita rispetto a manovrabilità e autonomia. Si trattava di un progetto efficace, ma afflitto da carenze nella produzione dei motori e problemi di affidabilità che ne limitavano gravemente l’operatività.

Questi problemi portarono allo sviluppo di una versione migliorata, il Ki-61-II (successivamente Ki-61-II-KAI), motorizzato con il potenziato Kawasaki Ha-140, un V-12 invertito da 1.120 kW (1.500 cv). Questo nuovo motore era più pesante dell’Ha-40 che sostituiva, ma permetteva un incremento della velocità massima da 590 a 610 km/h. Nonostante i miglioramenti generali nelle prestazioni, il Ki-61-II non raggiunse mai le aspettative a causa dei persistenti problemi di controllo qualità nella produzione del motore, mentre la produzione stessa rimaneva drammaticamente inferiore alle necessità.

La situazione precipitò il 19 gennaio 1945, quando un devastante raid aereo distrusse lo stabilimento di produzione dei motori Ha-140. Questo singolo evento lasciò 275 cellule di Ki-61 complete ma prive di motore, inutilizzabili in un momento in cui l’IJAAS aveva disperato bisogno di intercettori efficaci per contrastare i raid dei bombardieri sulla madrepatria giapponese.

Di fronte a questa crisi, nell’ottobre 1944 era già stata presa la decisione di esplorare l’utilizzo del motore radiale Mitsubishi Ha-112-II (Kinsei serie 60), un propulsore a 14 cilindri su doppia stella da 1.120 kW (1.500 cv). La distruzione dello stabilimento Ha-140 rese questa alternativa non più un’opzione, ma una necessità urgente.

Il compito di adattare la cellula del Ki-61 al nuovo motore radiale fu affidato all’ingegnere capo Takeo Doi e a due suoi collaboratori. La sfida era considerevole: sostituire un motore in linea raffreddato a liquido con un radiale raffreddato ad aria richiedeva modifiche sostanziali alla struttura dell’aereo.

La soluzione ideata dal team di Doi fu tanto ingegnosa quanto efficace. Utilizzarono una seconda pelle per formare una carenatura rivettata alla fusoliera, che serviva a regolarizzare il flusso d’aria dietro le alette di raffreddamento e gli scarichi del nuovo cofano motore. Questa soluzione permetteva di mantenere caratteristiche aerodinamiche accettabili nonostante la maggiore sezione frontale del motore radiale.

Un vantaggio inaspettato derivò dal fatto che il Mitsubishi Ha-112-II era 54 kg più leggero dell’Ha-140, pur sviluppando la stessa potenza con affidabilità notevolmente superiore. Questo permise di rimuovere il contrappeso in piombo nella coda che era necessario per bilanciare il più pesante motore Ha-140.

Il nuovo modello volò per la prima volta il 1° febbraio 1945. Senza la necessità del pesante radiatore del liquido di raffreddamento e di altri accessori richiesti per un motore raffreddato a liquido, il Ki-100 risultava 329 kg più leggero del Ki-61-II. Questo ridusse il carico alare da 189 kg/m² a 175 kg/m², con effetti estremamente positivi sulle caratteristiche di volo.

Le qualità di decollo e atterraggio migliorarono significativamente, la manovrabilità aumentò e il raggio di virata si ridusse. Durante marzo e aprile 1945, istruttori esperti della Scuola di Volo dell’Esercito di Akeno condussero test approfonditi mettendo il Ki-100 a confronto con il Ki-84, che era considerato il miglior caccia dell’IJAAS allora in servizio operativo. Le loro conclusioni furono inequivocabili: a parità di esperienza dei piloti, il Ki-100 avrebbe sempre vinto in combattimento.

Caratteristiche Tecniche

Il Ki-100 era un monoplano interamente metallico con ala bassa a sbalzo, abitacolo chiuso e carrello retrattile. Le superfici di controllo erano rivestite in tela. L’armamento rimase identico a quello del Ki-61: due cannoni Ho-5 da 20 mm montati nella cappottatura con 200 colpi per arma, integrati da due mitragliatrici Ho-103 da 12,7 mm montate nelle ali con 250 colpi per arma.

Le caratteristiche di volo del Ki-100 superavano quelle del Ki-61 in tutti gli aspetti tranne la velocità massima, che risultava ridotta di 29 km/h a causa della maggiore sezione frontale del motore radiale. Nonostante questa limitazione, il Ki-100 poteva picchiare come i North American P-51 Mustang e mantenere la velocità dopo la richiamata, capacità che mancava alla maggior parte dei caccia giapponesi dell’epoca.

Un aspetto cruciale era l’affidabilità del motore. In contrasto con i propulsori inaffidabili che affliggevano il Kawanishi N1K-J, il Kawasaki Ki-61 e il Nakajima Ki-84, mantenendo molti di questi aerei a terra, il nuovo motore del Ki-100 si dimostrò estremamente affidabile. Anche il sistema elettrico, pur rimanendo un punto debole come in tutti i caccia giapponesi del periodo, causava meno problemi rispetto ad altri modelli.

Impiego Operativo

Il Ki-100 fece il suo debutto in combattimento nella notte del 9 marzo 1945, dimostrando immediatamente le sue qualità. La prima perdita si verificò un mese dopo, nella notte del 7 aprile 1945, quando un singolo Ki-100 del 18° Sentai fu abbattuto da un B-29 Superfortress dopo aver “attaccato la formazione ancora e ancora”. Gli equipaggi alleati si resero presto conto di trovarsi di fronte a un nuovo e formidabile avversario.

Sebbene fossero disponibili molti meno Ki-100 rispetto ai Nakajima Ki-84, il nuovo caccia divenne rapidamente un elemento importante nell’inventario dell’Esercito. Un Ki-100 ben pilotato era in grado di surclassare in manovra qualsiasi caccia americano, inclusi i P-51D Mustang e i Republic P-47N Thunderbolt che scortavano i B-29 sul Giappone, ed era comparabile in velocità, specialmente alle medie altitudini.

Le unità da caccia dell’Esercito equipaggiate con il Ki-100 includevano il 5°, 17°, 18°, 20°, 59°, 111°, 112°, 200° e 244° Sentai, oltre all’81ª Compagnia Caccia Indipendente. I piloti venivano addestrati presso le Scuole di Volo dell’Esercito di Akeno e Hitachi (Mito).

Un aspetto interessante dell’impiego operativo fu che molti istruttori di Akeno e Hitachi provenivano da unità operative e, tra una sortita di addestramento e l’altra, volavano anche in missioni di combattimento. Questa pratica permetteva di sfruttare al massimo i pochi caccia operativi disponibili, anche se le unità riuscirono a riequipaggiarsi solo parzialmente con il nuovo modello.

Durante l’intercettazione dei B-29 Superfortress ad alta quota (prima che i bombardieri passassero alle missioni a bassa quota), i nuovi caccia incontravano difficoltà, poiché le prestazioni del motore diminuivano ancora significativamente alle alte altitudini. La strategia più efficace contro i B-29 rimaneva il pericoloso attacco frontale. In questo tipo di combattimento, il Mitsubishi J2M Raiden della Marina rimaneva superiore.

Il 5 giugno 1945, i Ki-100 del 111° Sentai intercettarono i B-29 Superfortress che attaccavano Kobe, rivendicando sei bombardieri abbattuti e cinque “probabili”. Gli americani registrarono una perdita di nove B-29, inclusi quelli abbattuti dai Ki-100 sopra l’area bersaglio.

Il 16 luglio 1945, i Ki-100 della stessa unità, uniti ai Ki-84 del 244° Sentai, ingaggiarono un combattimento su larga scala contro i P-51 Mustang del 21° e 506° Fighter Group sopra la baia di Nagoya. I piloti dei Ki-100 rivendicarono sei P-51, perdendo cinque Ki-100 con tre piloti uccisi, anche se i registri americani mostrano solo una perdita.

Uno degli scontri più controversi avvenne il 25 luglio 1945, quando 18 Ki-100 del 244° Sentai si scontrarono con 10 Grumman F6F Hellcat del VF-31 dalla portaerei leggera USS Belleau Wood. I piloti dei Ki-100 rivendicarono dodici vittorie con due perdite. Gli americani sostennero di aver abbattuto due Ki-100 e ammisero la perdita di due F6F-5 Hellcat. Questi includevano un Ki-100 e un Hellcat che si scontrarono in volo, uccidendo entrambi i piloti.

Produzione

La produzione del Ki-100 fu condotta in condizioni sempre più difficili. Tutti i Ki-100-I-Ko furono convertiti da cellule esistenti di Ki-61-II Kai e Ki-61-III. Il supporto motore integrale e la cappottatura venivano tagliati via e un supporto motore in acciaio tubolare veniva imbullonato alla paratia parafiamma. Alcuni accessori ridondanti del motore raffreddato a liquido, come l’attuatore dei flabelli del radiatore, furono lasciati in posizione. I primi 271 aerei con la fusoliera posteriore carenata originale uscirono dalla fabbrica tra marzo e giugno 1945.

Il Ki-100-I-Otsu rappresentò un’evoluzione del progetto base. A differenza della versione Ko, questi aerei furono costruiti ex novo con una fusoliera posteriore ridotta e una capottina migliorata. Ne furono prodotti 118 da maggio fino alla fine di luglio 1945. Questa versione presentava anche un radiatore dell’olio modificato sotto il motore, alloggiato in una carenatura più aerodinamica.

Il Ki-100-II fu sviluppato per migliorare le prestazioni ad alta quota, principalmente per aumentare le capacità di intercettazione contro i Boeing B-29 Superfortress. Fu equipaggiato con un motore turbocompresso con iniezione di acqua-metanolo, ma furono costruiti solo tre prototipi che non videro mai l’impiego operativo. A causa della mancanza di spazio, non fu installato alcun intercooler, tuttavia le prestazioni risultarono comunque migliorate sopra gli 8.000 metri.

Dopo il bombardamento dello stabilimento di Kagamigahara e le lente consegne di componenti da parte degli stabilimenti satellite, il ritmo di produzione del Ki-100 declinò drasticamente. Tra maggio e luglio, furono consegnati solo dodici esemplari. I bombardamenti posero fine alla produzione dopo che erano stati consegnati solo 118 esemplari del Caccia Tipo 5 dell’Esercito Modello 1b.

Epilogo

Gli ultimi voli effettuati dal Servizio Aereo dell’Esercito Imperiale Giapponese furono compiuti da due Ki-100 trasferiti da Komachi a Yokosuka, dove furono consegnati agli Stati Uniti, che li spedirono in America per valutazione.

Il Ki-100, insieme al Nakajima Ki-84 dell’Esercito e al Kawanishi N1K-J della Marina, rappresentò quanto di meglio l’industria aeronautica giapponese riuscì a produrre nell’ultimo anno della Guerra del Pacifico. La sua storia è particolarmente significativa perché dimostra come, anche nelle circostanze più disperate, l’ingegno e la capacità di adattamento possano produrre risultati eccezionali.

Principali varianti del Kawasaki Ki-100

• Ki-100: tre prototipi costruiti a partire dal Kawasaki Ki-61 con motore radiale
• Ki-100 I-Ko: prima versione in produzione di serie (271 esemplari costruiti), la denominazione ufficiale era Caccia dell’esercito tipo 5 (Mark Ia), realizzati a partire dal Ki-61 II Kai modificato per usare il motore radiale
• Ki-100 I-Otsu (Mark Ib): versione dotata di un nuovo tettuccio che migliorava la visione posteriore del pilota
• Ki-100 II: versione dotata di motore Mitsubishi Ha-11-II Ru con turbocompressore da 1.500 cavalli, ne vennero costruiti tre prototipi
• Ki-119: progetto per la realizzazione di una versione cacciabombardiere sviluppata a partire dalla fusoliera del Ki-100, la guerra terminò mentre il primo prototipo era ancora i fase di assemblaggio

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