Curtiss SB2C Helldiver

Successore del Dauntless come bombardiere in picchiata imbarcato, l’Helldiver era un aereo robusto e potente e venne intensamente impiegato fino al termine del conflitto.

Problemi nella messa a punto e nella produzione ritardarono l’esordio in combattimento di questo aereo fino alla fine del 1943, anche se i lavori sul progetto erano cominciati nel ’39.

Impiegato anche come ricognitore, oltre che bombardiere, l’Helldiver venne impiegato anche dall’aviazione di marina inglese e partecipò a quasi tutti i principali scontri aeronavali dal 44 alla fine della guerra.

Il Curtiss SB2C Helldiver è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile, propulso da un motore raffreddato ad aria.

Il Curtiss SB2C Helldiver rappresenta uno dei bombardieri in picchiata più controversi della Seconda Guerra Mondiale. Sviluppato dalla Curtiss-Wright, questo aereo imbarcato su portaerei della Marina statunitense fu progettato per sostituire il Douglas SBD Dauntless nel teatro del Pacifico. Nonostante un travagliato percorso di sviluppo e una reputazione iniziale tutt’altro che positiva, l’Helldiver finì per diventare il principale bombardiere in picchiata e aereo d’attacco sulle portaerei americane durante le fasi finali del conflitto.

La storia dell’Helldiver è emblematica delle sfide tecnologiche e produttive affrontate dall’industria aeronautica americana durante il periodo bellico. Il suo soprannome più comune, “Big-Tailed Beast” (la Bestia dalla grande coda) o semplicemente “Beast” (Bestia), rifletteva non solo il suo aspetto ma anche le sue caratteristiche di volo inizialmente problematiche. Altri soprannomi meno lusinghieri includevano “Son-of-a-Bitch 2nd Class”, quest’ultimo derivato dalla designazione SB2C e dalla reputazione dell’aereo di essere difficile da manovrare.

Progetto e sviluppo

L’Helldiver fu concepito come sostituto del Douglas SBD Dauntless. Si trattava di un velivolo significativamente più grande, capace di operare dalle più recenti portaerei e di trasportare un considerevole carico bellico. Una delle caratteristiche più innovative era rappresentata dalla stiva interna per le bombe, che riduceva la resistenza aerodinamica durante il trasporto di ordigni pesanti. Gravato da requisiti estremamente esigenti stabiliti sia dai Marines statunitensi che dalle United States Army Air Forces, il produttore incorporò nel design caratteristiche tipiche di un aereo “multiruolo”.

Il prototipo Model XSB2C-1 soffrì inizialmente di problemi di sviluppo legati al motore Wright R-2600 Twin Cyclone e all’elica a tre pale. Ulteriori preoccupazioni riguardavano debolezze strutturali, scarsa manovrabilità, instabilità direzionale e caratteristiche problematiche in caso di stallo. Nel 1939, uno studente portò un modello del nuovo Curtiss XSB2C-1 nella galleria del vento del MIT. Il professor Otto C. Koppen, docente di Ingegneria Aeronautica, commentò: “Se ne costruiscono più di uno, sono pazzi”. Si riferiva ai problemi di controllabilità dovuti alla piccola deriva verticale.

Il primo prototipo effettuò il suo volo inaugurale il 18 dicembre 1940. Si schiantò l’8 febbraio 1941 quando il motore si guastò durante l’avvicinamento, ma alla Curtiss fu chiesto di ricostruirlo. La fusoliera fu allungata e venne montata una coda più grande, mentre fu installato un autopilota per migliorare la scarsa stabilità. Il prototipo rivisto volò nuovamente il 20 ottobre 1941, ma fu distrutto quando l’ala cedette durante i test in picchiata il 21 dicembre 1941.

La produzione su larga scala era già stata ordinata, ma per il modello di produzione furono introdotte numerose modifiche. La superficie di deriva e timone fu aumentata, la capacità di carburante incrementata, furono aggiunti serbatoi di carburante autosigillanti, e l’armamento fisso fu raddoppiato portandolo a quattro mitragliatrici da 12,7 mm nelle ali, rispetto alle due mitragliatrici nella cappottatura del prototipo. L’SB2C-1 fu costruito con serbatoi di carburante più grandi, migliorando considerevolmente la sua autonomia.

Il programma subì così tanti ritardi che il Grumman TBF Avenger entrò in servizio prima dell’Helldiver, anche se l’Avenger aveva iniziato il suo sviluppo due anni dopo. Ciononostante, il ritmo di produzione accelerò con la fabbricazione a Columbus, Ohio e in due fabbriche canadesi: la Fairchild Aircraft Ltd. (Canada), che produsse 300 esemplari (con le designazioni XSBF-l, SBF-l, SBF-3 e SBF-4E), e la Canadian Car and Foundry, che ne costruì 894 (designati SBW-l, SBW-3, SBW-4, SBW-4E e SBW-5), modelli equivalenti ai loro corrispettivi costruiti dalla Curtiss. Durante la Seconda Guerra Mondiale furono prodotti in totale 7.140 SB2C e modelli equivalenti.

Impiego operativo

Marina USA

La U.S. Navy non volle accettare l’SB2C finché non furono apportate 880 modifiche al progetto e cambiamenti introdotti anche sulla linea di produzione, ritardando il debutto in combattimento del Curtiss Helldiver fino all’11 novembre 1943 con lo squadrone VB-17 sulla portaerei Bunker Hill, quando attaccarono il porto giapponese di Rabaul sull’isola di New Britain, a nord della Papua Nuova Guinea. La prima versione dell’SB2C-1 fu mantenuta negli Stati Uniti per l’addestramento, a causa dei vari problemi di sviluppo, con soli 200 esemplari costruiti. Il primo modello impiegato in combattimento fu l’SB2C-1C.

L’SB2C-1 poteva estendere degli slat collegati meccanicamente con gli attuatori del carrello di atterraggio, che si estendevano dal terzo esterno del bordo d’attacco dell’ala per migliorare il controllo laterale a basse velocità. L’impressione iniziale della “Bestia” era sfavorevole; gli equipaggi lo detestavano a causa delle sue dimensioni, del peso e dell’autonomia ridotta rispetto all’SBD che sostituiva.

Nella Battaglia del Mare delle Filippine, 45 Helldivers, la maggior parte dei quali erano stati lanciati da distanze estreme, andarono perduti quando esaurirono il carburante mentre tornavano alle loro portaerei.

Tra i suoi principali difetti, l’Helldiver era sottopotenziato, aveva un’autonomia inferiore all’SBD, era dotato di un sistema elettrico inaffidabile e il controllo di qualità nella produzione era spesso scarso. L’elica Curtiss-Electric e il complesso sistema idraulico presentavano frequenti problemi di manutenzione. Uno dei difetti dell’aereo per tutta la sua vita operativa fu la scarsa stabilità longitudinale, risultante da una fusoliera troppo corta dovuta alla necessità di adattarsi agli elevatori delle portaerei. Anche la risposta degli alettoni dell’Helldiver era scarsa e la manovrabilità peggiorava notevolmente sotto i 90 nodi (170 km/h) di velocità; poiché la velocità di avvicinamento per atterrare su una portaerei doveva essere di 85 nodi (157 km/h), questo si rivelò problematico. Le 880 modifiche richieste dalla Marina e l’adattamento dell’aereo al suo ruolo di combattimento comportarono un aumento di peso del 42%, spiegando gran parte dei problemi.

La soluzione a questi problemi iniziò con l’introduzione dell’SB2C-3 nel 1944, che utilizzava il motore R-2600-20 Twin Cyclone da 1.900 cavalli (1.400 kW) e l’elica a quattro pale della Curtiss. Questo risolse sostanzialmente la cronica mancanza di potenza che aveva afflitto l’aereo.

Gli Helldivers parteciparono alle battaglie nelle Marianne, nelle Filippine (contribuendo all’affondamento della corazzata Musashi), a Taiwan, Iwo Jima e Okinawa (nell’affondamento della corazzata Yamato). Furono inoltre impiegati negli attacchi del 1945 contro le Isole Ryukyu e l’isola giapponese di Honshū in attacchi tattici su campi d’aviazione, comunicazioni e navigazione. Vennero utilizzati ampiamente anche in pattugliamenti durante il periodo tra il lancio delle bombe atomiche e la resa ufficiale giapponese, e nel periodo immediatamente precedente l’occupazione.

Una particolarità degli SB2C con la mimetizzazione tricolore del 1942-1943 era che la parte inferiore dei pannelli alari esterni portava la mimetizzazione scura superiore perché le superfici inferiori erano visibili dall’alto quando le ali erano ripiegate.

Nell’impiego operativo, si scoprì che i caccia Grumman F6F Hellcat e Vought F4U Corsair della Marina statunitense erano in grado di trasportare un carico di bombe altrettanto pesante contro obiettivi terrestri ed erano molto più capaci di difendersi contro i caccia nemici. L’Helldiver, tuttavia, poteva ancora sganciare ordigni con maggiore precisione contro obiettivi specifici e la sua configurazione a due posti aggiungeva un secondo paio di occhi. Un Helldiver aveva anche un vantaggio significativo in termini di autonomia rispetto a un caccia, aspetto estremamente importante nelle operazioni navali.

L’avvento dei razzi aria-terra assicurò che l’SB2C fosse l’ultimo bombardiere in picchiata appositamente costruito. I razzi consentivano attacchi di precisione contro obiettivi navali e terrestri, evitando le sollecitazioni delle picchiate quasi verticali e le esigenti prestazioni richieste ai bombardieri in picchiata.

L’SB2C rimase in servizio attivo postbellico negli squadroni della Marina statunitense fino al 1947 e nelle unità di aviazione della Riserva Navale fino al 1950. Gli aerei in eccedenza furono venduti alle forze aeree navali di Francia, Italia, Grecia, Portogallo e Thailandia. Gli SB2C greci servirono in combattimento nella Guerra Civile Greca con mitragliatrici aggiuntive montate in pod alari. Gli SB2C francesi volarono nella Prima Guerra d’Indocina dal 1951 al 1954.

Esercito e Marines USA

Costruiti nello stabilimento Curtiss di St. Louis, 900 aerei furono ordinati dall’USAAF con la designazione A-25A Shrike. I primi dieci aerei avevano ali pieghevoli, mentre il resto dell’ordine di produzione omise questa caratteristica. Molti altri cambiamenti distinguevano l’A-25A, tra cui ruote principali più grandi, un ruotino di coda pneumatico, mirino ad anello e paletta, scarichi più lunghi e altre apparecchiature radio specificate dall’Esercito. Alla fine del 1943, quando l’A-25A veniva introdotto, l’USAAF non aveva più un ruolo per il bombardiere in picchiata, poiché aerei da caccia come il Republic P-47 Thunderbolt avevano dimostrato la loro capacità di svolgere missioni di supporto aereo tattico con grande successo.

L’USAAF trasferì 410 Helldivers ai Marines statunitensi. Gli A-25A standard furono convertiti nella variante USMC, SB2C-1A, e uno squadrone, VMSB-151, basato su Enjebi (parte dell’atollo di Enewetak) condusse missioni di bombardamento su punti fortificati giapponesi nelle vicinanze. Per il resto, la variante SB2C-1A non vide mai il combattimento e fu utilizzata principalmente come addestratore e rimorchiatore di bersagli.

Australia

Nella fase iniziale della Seconda Guerra Mondiale, il governo australiano notò che la Royal Australian Air Force (RAAF) non aveva bombardieri in picchiata dedicati e ordinò 150 Curtiss Shrikes. Questi aerei furono pagati dal governo statunitense come aiuto Lend Lease.

Nel novembre 1943, quando arrivò in Australia la prima spedizione di 10 Shrikes, la RAAF aveva deciso che il bombardamento in picchiata era una tattica superata. I bombardieri in picchiata Vultee Vengeance, che erano già in servizio con la RAAF, venivano sostituiti da bombardieri leggeri. Di conseguenza, l’ordine per i restanti 140 Shrikes fu annullato.

Mentre i 10 aerei ricevuti furono presi in carico, con il prefisso seriale RAAF A69, solo uno di questi Shrikes volò ufficialmente nel servizio RAAF. L’A69-4 fu assegnato alla No. 1 Air Performance Unit, per test di prestazione, tra dicembre 1943 e aprile 1944. La RAAF e la Fifth Air Force statunitense gestivano già un pool comune di tipi di aerei utilizzati da entrambi i servizi nel teatro del Pacifico sud-occidentale e, entro metà gennaio 1944, gli altri nove Shrikes erano stati trasferiti alle unità USAAF. Anche l’A69-4 fu trasferito all’USAAF nel dicembre 1944.

Gran Bretagna

L’esperienza britannica con l’Helldiver rivela un’altra occasione in cui questo bombardiere non riuscì a rispondere alle aspettative. La Royal Navy ricevette 26 aerei, designati Helldiver I, sui 450 inizialmente ordinati. I test condotti dall’Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) evidenziarono una “manovrabilità spaventosa”, un giudizio talmente negativo da portare all’interruzione delle consegne e all’abbandono dell’impiego operativo degli esemplari già ricevuti. Nessun Helldiver britannico partecipò mai ad azioni di combattimento, a testimonianza della scarsa fiducia riposta in questo velivolo.

Grecia

Dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, l’Helldiver trovò una seconda giovinezza in diverse aeronautiche militari, a cominciare da quella greca. Nel quadro degli aiuti militari americani, la Royal Hellenic Air Force ricevette 48 Curtiss SB2C-5 Helldiver prelevati dalle eccedenze della Marina statunitense. La consegna avvenne nella primavera del 1949, con gli aerei trasportati direttamente dalla portaerei USS Sicily (CVE-118).

Dei 48 velivoli ricevuti, 6 furono destinati all’istruzione a terra o cannibalizzati per pezzi di ricambio, mentre i restanti 42 furono assegnati al 336° Squadrone Caccia, che cambiò designazione in 336° Squadrone Bombardieri, sostituendo i precedenti Supermarine Spitfire.

Per adattarli alle specifiche missioni di controguerriglia nella Guerra Civile Greca, gli SB2C-5 subirono alcune modifiche significative: il ruotino di coda in gomma dura, originariamente progettato per l’uso su portaerei, fu sostituito da uno pneumatico più grande adatto all’uso su piste terrestri; la postazione del mitragliere posteriore e le sue mitragliatrici gemelle furono eliminate, poiché l’opposizione aerea era praticamente inesistente, e il risparmio di peso fu sfruttato per aumentare il carico di bombe e mitragliatrici.

In questo contesto, gli Helldiver furono impiegati insieme ai Supermarine Spitfire e ai North American T-6D/G in missioni di attacco al suolo contro forze comuniste, accampamenti e convogli di rifornimento durante le fasi finali della Guerra Civile Greca. Il loro servizio di combattimento fu relativamente breve, con il progressivo ritiro entro il 1953, anche se alcuni esemplari continuarono a volare fino al 1957 come piattaforme per ricognizione fotografica. Un SB2C-5 Helldiver restaurato nel 1997 è oggi visibile nel Museo dell’Aeronautica Ellenica, testimonianza tangibile di questo capitolo della storia greca e dell’Helldiver.

Francia e Indocina

Tra il 1949 e il 1954, la Francia, impegnata nella difficile guerra d’Indocina, acquistò 110 SB2C-5 Helldiver per sostituire i propri SBD-5 Dauntless ormai obsoleti. L’Aéronavale francese impiegò questi bombardieri dal 1951 al 1958, assegnandone alcuni alle flottilles 3F e 9F imbarcate sulle portaerei Arromanches, Bois Belleau e La Fayette.

Fu proprio in Indocina che gli Helldiver francesi vissero il loro battesimo del fuoco post-bellico, venendo impiegati in missioni di supporto alle truppe di terra durante le fasi cruciali del conflitto, inclusa la storica Battaglia di Dien Bien Phu nel 1954. Questa battaglia, che segnò la fine della presenza coloniale francese in Indocina, vide gli Helldiver impegnati in disperati tentativi di supportare le truppe francesi assediate, scrivendo così l’ultimo significativo capitolo operativo nella storia di questo controverso bombardiere.

Eredità

Nonostante un inizio travagliato e una reputazione problematica, il Curtiss SB2C Helldiver dimostrò il suo valore nelle fasi finali della guerra nel Pacifico. Il suo sviluppo fu segnato da contraddizioni: nato per sostituire un aereo più vecchio ma amato come il Dauntless, l’Helldiver si ritrovò a combattere non solo il nemico, ma anche i pregiudizi dei suoi stessi equipaggi.

La sua evoluzione testimonia le sfide dell’industria aeronautica americana durante la guerra, costretta a sviluppare e produrre contemporaneamente aerei sempre più avanzati. La rapida obsolescenza dell’Helldiver nel dopoguerra, soppiantato dai cacciabombardieri e dai razzi aria-terra, segna simbolicamente la fine di un’era: quella dei bombardieri in picchiata dedicati, protagonisti delle prime fasi della guerra navale nel Pacifico.

Il fatto che diverse nazioni continuarono ad utilizzarlo nel dopoguerra, seppur brevemente, testimonia comunque le qualità di un aereo che, nonostante i suoi difetti, seppe ritagliarsi un ruolo importante nella vittoria alleata contro il Giappone imperiale.

Oggi, i pochi esemplari sopravvissuti rappresentano un importante patrimonio storico, ricordando un periodo cruciale nell’evoluzione dell’aviazione militare e delle tattiche di guerra aeronavale.

Principali varianti del Curtiss SB2C Helldiver

• XSB2C-1: prototipo con motore R-2600-8 da 1.700 cavalli
• SB2C-1: versione in produzione di serie per la marina americana con 4 mitragliatrici alari da 12.7mm e una dorsale da 7.62, ne furono costruiti 200
• SB2C-1A: designazione iniziale per gli aerei dello United States Army Air Corps che poi divenne A-25A, successivamente usata per indicare 410 A-25A trasferiti al corpo dei marines
• SB2C-1C: SB2C-1 con due cannoni alari da 20mm e flap ad azionamento idraulico, ne furono costruiti 778 e furono i primi ad essere impiegati in combattimento
• XSB2C-2: designazione usata per un SB2C-1 su cui vennero montati due galleggianti a scarponi per impiegarlo come idrovolante
• SB2C-2:  designazione per la versione idrovolante, un ordine per la costruzione di 287 aerei di questo tipo venne cancellato prima della produzione
• XSB2C-3: un SB2C-1 con motore R-2600-20 da 1.900 cavalli
• SB2C-3: versione derivata dalla SB2C-1 con motore R-2600-20 da 1.900 cavalli ed elica quadripala, ne furono costruiti 1.112
• SB2C-3E: sigla usata per indicare aerei SB2C-3 con radar APS-4
• SB2C-4: SB2C-1 dotati di agganci sotto le ali per 8 razzi da 127mm oppure 454 Kg di bombe, ne furono costruiti 2.045
• SB2C-4E: SB2C-4 con radar APS-4
• XSB2C-5: sigla usata per indicare due SB2C-4 modificati e usati come prototipi per la versione -5
• SB2C-5: versione derivata dalla SB2C-4 con capacità dei serbatoi di carburante aumentate, tettuccio a goccia, ruotino di coda fisso e privo di radar, ne furono costruiti 970 e un ordine per altri 2.500 esemplari venne cancellato
• XSB2C-6: due SB2C-1C con motore R-2600-22 da 2.100 cavalli e capacità dei serbatoi di carburante aumentata
• SBF-1: designazione usata per indicare 50 esemplari di SB2C-1 costruiti dalla Fairchild-Canada
• SBF-3: designazione usata per indicare 150 esemplari di SB2C-3 costruiti dalla Fairchild-Canada
• SBF-4E: designazione usata per indicare 100 esemplari di SB2C-4E costruiti dalla Fairchild-Canada
• SBW-1: designazione usata per indicare 38 esemplari di SB2C-1 costruiti dalla Canadian Car & Foundry Corporation
• SBW-1B: designazione usata per indicare 28 aerei costruiti dalla Canadian Car & Foundry Corporation per la Royal Navy conosciuti come Helldiver I in Gran Bretagna
• SBW-3: designazione usata per indicare 413 esemplari di SB2C-3 costruiti dalla Canadian Car & Foundry Corporation
• SBW-4E: designazione usata per indicare 270 esemplari di SB2C-4E costruiti dalla Canadian Car & Foundry Corporation
• SBW-5: designazione usata per indicare 85 esemplari di SB2C-5 costruiti dalla Canadian Car & Foundry Corporation; un ulteriore ordine per la costruzione di 165 aerei di questo tipo non entrò in produzione
• A-25A Shrike: versione per lo United States Army Air Corps priva dei ganci di arresto per l’atterraggio su portaerei e del meccanismo di ripiegamento delle ali, ne furono costruiti 900
• Helldiver I: designazione usata dalla Royal Navy per indicare i 28 SBW-1B di costruzione canadese impiegati

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