Lockheed A-28 Hudson

La vita operativa dell’Hudson iniziò nel 1938, con la costruzione del primo prototipo derivato dal Lockheed Electra, un aereo civile molto diffuso.
Una commissione inglese ritenne l’aeroplano valido per le esigenze delle R.A.F., e venne subito stipulato un contratto per un lotto iniziale di 200 esemplari. Successivamente, visti i successi riportati dall’aereo e anche grazie alla legge affitti e prestiti, il numero di aerei importati in Gran Bretagna continuò a crescere.

Lo stesso aereo venne adottato dall’aviazione statunitense, così che gli americani, amanti delle sigle, designarono il progetto Lockheed A-28 o A-29, a seconda della particolare versione, mentre gli inglesi mantennero il nome Hudson attribuito fin dall’inizio.

Il Lockheed A-28 o Hudson si dimostrò particolarmente valido nella ricognizione marittima, nel pattugliamento antisommergibile e nella scorta ai convogli; la validità del progetto è dimostrata dal fatto che, anche se la produzione terminò nel 1943, gli esemplari in servizio non vennero eliminati dall’impiego operativo e vennero usati come aerei da trasporto, collegamento e addestramento anche oltre il termine del conflitto.

Il Lockheed A 28 Hudson è un bimotore monoplano ad ala media, propulso da due motori radiale Pratt & Whitney o Wright a seconda delle versioni. L’aereo ha doppi timoni di coda ed il carrello è retrattile.

Concepito originariamente come una conversione militare dell’aereo di linea civile Model 14 Super Electra, questo bombardiere leggero e velivolo da ricognizione costiera si rivelò uno strumento bellico di straordinaria utilità. La sua introduzione nei ranghi della Royal Air Force (RAF) avvenne poco prima dello scoppio del conflitto mondiale, segnando per la casa costruttrice americana un importante punto di svolta.

Il passaggio dalla produzione di aerei civili a quella di velivoli militari rappresentò per la Lockheed Aircraft Corporation un salto quantico in termini produttivi. L’ordine iniziale della RAF, che prevedeva la fornitura di ben 200 esemplari, superava di gran lunga qualsiasi commessa precedentemente ricevuta dall’azienda californiana. Questo contratto, in sostanza, catapultò la Lockheed nell’élite dei costruttori aeronautici militari, aprendo la strada a una serie di successi industriali che avrebbero caratterizzato la storia dell’azienda nei decenni successivi.

Durante l’intero corso della guerra, l’Hudson servì prevalentemente nel Coastal Command britannico, ma la sua versatilità gli consentì di ricoprire anche ruoli di trasporto e addestramento. Una delle missioni più delicate affidate a questo velivolo fu il trasporto di agenti segreti nella Francia occupata, operazioni che richiedevano non solo affidabilità tecnica ma anche eccezionali doti di manovrabilità. La diffusione dell’Hudson andò ben oltre i confini britannici: venne infatti ampiamente impiegato dagli squadroni antisommergibile della Royal Canadian Air Force e dalle forze aeree australiane (RAAF), dimostrando un’adattabilità a scenari operativi molto diversi tra loro.

Progetto e sviluppo

Progetto

La genesi del Lockheed Hudson risale alla fine del 1937, quando la Lockheed diffuse presso varie pubblicazioni un disegno in sezione del Model 14, presentandolo sia nella sua configurazione civile che in una possibile variante militare come bombardiere leggero. Questa mossa strategica di marketing catturò l’attenzione di diverse forze aeree internazionali e, nel 1938, la British Purchasing Commission manifestò un concreto interesse per un pattugliatore marittimo americano da impiegare a supporto dell’Avro Anson.

La commissione britannica procedette all’ordinazione di 200 velivoli destinati alla RAF, e il primo esemplare iniziò i collaudi in volo a Burbank, California, il 10 dicembre 1938. I test non evidenziarono problematiche significative, consentendo l’avvio delle consegne alla RAF già dal 15 febbraio 1939. Il ritmo produttivo subì un’accelerazione quando i britannici manifestarono l’intenzione di acquistare ulteriori 50 aeromobili a condizione che i 200 iniziali fossero consegnati entro la fine del 1939.

Per far fronte a questa sfida produttiva, la Lockheed adottò una strategia industriale innovativa: subappaltò parte dell’assemblaggio alla Rohr Aircraft Corp di San Diego e incrementò significativamente la propria forza lavoro. Questi accorgimenti organizzativi consentirono all’azienda di completare il 250° velivolo con ben sette settimane e mezzo di anticipo rispetto alla scadenza concordata, un risultato straordinario considerando la complessità del prodotto e le tecnologie dell’epoca.

Logistica

Il trasferimento degli Hudson verso il Regno Unito rappresentò una sfida logistica non indifferente, complicata dalla dichiarata neutralità degli Stati Uniti nella fase iniziale del conflitto. Per aggirare le limitazioni imposte dalle leggi sulla neutralità americana, i primi lotti di aeromobili venivano fatti volare fino alla frontiera tra Stati Uniti e Canada, dove atterravano per essere poi trainati su ruote oltre il confine, utilizzando trattori o addirittura squadre di cavalli.

Una volta in territorio canadese, gli Hudson venivano nuovamente fatti decollare verso basi della Royal Canadian Air Force, dove subivano un processo di smontaggio e “imballaggio” in vista del trasporto marittimo. Il viaggio proseguiva come carico di coperta su navi dirette a Liverpool. Un dettaglio tecnico interessante riguarda il fatto che i velivoli venivano consegnati privi della torretta dorsale Boulton Paul, che veniva installata solo dopo l’arrivo nel Regno Unito.

Questa complessa catena logistica testimonia gli sforzi straordinari compiuti per aggirare gli ostacoli politici e diplomatici, garantendo contemporaneamente l’afflusso di materiale bellico essenziale verso il fronte europeo.

Impiego operativo

Teatro europeo

Sebbene in seguito sia stato superato da bombardieri più grandi e potenti, l’Hudson si distinse per alcuni risultati significativi durante la prima metà del conflitto. L’8 ottobre 1939, nei cieli dello Jutland, un Hudson divenne il primo aereo alleato operante dalle Isole Britanniche ad abbattere un velivolo nemico. È opportuno precisare che vittorie aeree precedenti erano state ottenute da un Fairey Battle il 20 settembre 1939 su Aquisgrana e da alcuni Blackburn Skua del Fleet Air Arm il 26 settembre 1939, ma si trattava di aerei basati in Francia o su portaerei, non sul territorio metropolitano britannico.

Gli Hudson giocarono anche un ruolo importante nell’evacuazione di Dunkerque, fornendo copertura aerea alle operazioni di salvataggio. Il 23 luglio 1941, un altro episodio aggiunse lustro alla reputazione dell’Hudson quando uno di questi velivoli abbatté un Focke-Wulf Fw 200 Condor mentre scortava un convoglio navale al largo delle coste irlandesi.

Ma l’episodio che forse più di tutti ha dato notorietà storica all’Hudson avvenne il 27 agosto 1941. Un esemplare appartenente al 269° Squadrone RAF, operando da Kaldadarnes in Islanda, attaccò e danneggiò il sottomarino tedesco U-570, costringendo l’equipaggio a esporre bandiera bianca e arrendersi. L’aereo ottenne così la straordinaria distinzione di aver catturato un’unità navale nemica – un evento rarissimo nella storia militare. L’equipaggio tedesco venne fatto prigioniero e il sottomarino fu preso a rimorchio dalle navi della Royal Navy sopraggiunte successivamente.

Guerra antisommergibile

La lotta contro i sottomarini dell’Asse vide l’Hudson emergere come un protagonista di primo piano. Un PBO-1 Hudson del squadrone VP-82 della Marina degli Stati Uniti entrò nella storia come il primo aereo americano a distruggere un sottomarino tedesco, affondando l’U-656 a sudovest di Terranova il 1° marzo 1942. Pochi mesi dopo, il 7 luglio 1942, l’U-701 venne distrutto mentre navigava in superficie al largo di Cape Hatteras da un Hudson del 396° Squadrone Bombardamento (Medio) dell’Aeronautica dell’Esercito degli Stati Uniti (USAAF).

Anche i canadesi ottennero successi significativi: un Hudson del 113° Squadrone RCAF divenne il primo aereo del Comando Aereo Orientale della RCAF a affondare un sottomarino, quando l’Hudson identificato dal numero 625 mandò a picco l’U-754 il 31 luglio 1942.

Questi episodi testimoniano come l’Hudson, nonostante non fosse stato concepito specificamente come aereo antisommergibile, si rivelò particolarmente adatto a questo ruolo grazie alla sua combinazione di autonomia, capacità di carico offensivo e manovrabilità a bassa quota.

Teatro del Pacifico

Un capitolo fondamentale nella storia operativa dell’Hudson si scrisse nei primi momenti della Guerra del Pacifico. In seguito agli sbarchi giapponesi a Kota Bharu durante la campagna della Malesia, gli Hudson del 1° Squadrone RAAF divennero i primi aerei alleati a condurre un attacco nel teatro del Pacifico, affondando una nave da trasporto giapponese, la Awazisan Maru, al largo di Kota Bharu alle 01:18 ora locale, circa un’ora prima dell’attacco a Pearl Harbor.

Questo fatto storico, spesso trascurato nelle cronache del conflitto, conferisce all’Hudson la particolare distinzione di aver sferrato il primo colpo alleato nella Guerra del Pacifico, anticipando persino il celeberrimo attacco giapponese alle basi americane alle Hawaii che è generalmente considerato l’evento scatenante del conflitto in quell’area.

Gli avversari dell’Hudson scoprirono con sorpresa che questo bimotore possedeva una manovrabilità eccezionale per un aereo di quella categoria. Una caratteristica particolarmente notevole era la capacità di eseguire virate strette mettendo momentaneamente in bandiera uno dei due motori – una manovra che richiedeva piloti esperti ma che conferiva al velivolo possibilità tattiche inaspettate.

Un episodio emblematico che testimonia le qualità dell’Hudson e il coraggio dei suoi equipaggi avvenne il 22 luglio 1942 nei cieli della Nuova Guinea. Un Hudson della RAAF, il Mk IIIA A16-201 (numero di costruzione 41-36979) del 32° Squadrone RAAF, comandato dal Pilot Officer Warren Cowan, venne intercettato sopra Buna da nove caccia Zero del Tainan Kaigun Kōkūtai guidati dall’asso giapponese Saburō Sakai.

Nonostante l’evidente svantaggio numerico e tecnico, l’equipaggio dell’Hudson eseguì manovre aggressive e imprevedibili, ingaggiando i piloti giapponesi in un combattimento aereo che durò più di dieci minuti. Solo dopo che Sakai riuscì a colpire la torretta posteriore/superiore l’Hudson poté essere abbattuto. La determinazione e l’abilità dimostrate dall’equipaggio australiano fecero tale impressione su Sakai che, a guerra finita, l’asso giapponese cercò di identificarli. Nel 1997, Sakai scrisse formalmente al governo australiano, raccomandando che a Cowan fosse “assegnata postuma la più alta decorazione militare del vostro paese”.

Un altro episodio degno di nota avvenne il 23 novembre 1942, quando l’equipaggio di un Hudson Mk IIIA del 3° Squadrone della Royal New Zealand Air Force (RNZAF), identificato come NZ2049 (41-46465), dopo aver avvistato un convoglio nemico vicino a Vella Lavella, fu attaccato da tre caccia idrovolanti giapponesi. Grazie alle abili manovre evasive a un’altitudine inferiore ai 15 metri eseguite dal comandante dell’Hudson, il Flying Officer George Gudsell, l’equipaggio riuscì a tornare senza perdite a Henderson Field, Guadalcanal.

Operazioni speciali

La versatilità dell’Hudson ne fece un candidato ideale anche per missioni non convenzionali. Gli Hudson furono infatti impiegati dagli squadroni per operazioni speciali della RAF per attività clandestine: il 161° Squadrone in Europa e il 357° Squadrone in Birmania utilizzarono questi velivoli per infiltrare agenti, trasportare materiali e personale in territori occupati, e mantenere i collegamenti con le reti di resistenza.

Queste operazioni, condotte spesso in condizioni estremamente rischiose, richiedevano non solo velivoli affidabili e con buona autonomia, ma anche equipaggi di eccezionale abilità, capaci di operare in condizioni ostili, spesso di notte e a bassa quota, eludendo le difese nemiche. Il fatto che l’Hudson sia stato scelto per questo tipo di missioni testimonia ulteriormente la fiducia riposta in questo aereo e nelle sue caratteristiche.

Eredità

Impiego civile

Al termine del conflitto, numerosi Hudson vennero venduti dai militari per operazioni civili come aerei di linea e velivoli da rilevamento. In Australia, la compagnia East-West Airlines di Tamworth, nel Nuovo Galles del Sud, operò quattro Hudson su rotte di linea da Tamworth verso numerose località del Nuovo Galles del Sud e del Queensland tra il 1950 e il 1955. La società Adastra Aerial Surveys, basata all’aeroporto di Mascot a Sydney, utilizzò sette L-414 tra il 1950 e il 1972 per servizi di aerotaxi, rilevamento e voli fotografici.

La transizione dal militare al civile dimostra la solidità progettuale di base dell’Hudson, capace di adattarsi efficacemente a ruoli molto diversi da quelli per cui era stato originariamente concepito. Questa flessibilità d’impiego è una caratteristica che contraddistingue i progetti aeronautici più riusciti.

Principali varianti del Lockheed A-28 Hudson

• Modello 414: designazione aziendale, corrispondenti a quelle militari A28/A29 e tutte le Hudson
• Hudson Mk I: versione in produzione per la Royal Air Force, ne furono costruiti 351 per la RAF e 50 per la Royal Australian Air Force (RAAF)
• Hudson Mk II: versione simile alla MK I ma con eliche a giri costanti e prive di ogiva, ne furono costruiti 20 per la RAF e 50 per la RAAF
• Hudson Mk III: versione con postazione difensiva ventrale retrattile; 428 esemplari costruiti
• Hudson Mk IIIA: versione derivata dalle A-29 e A-29A ceduta ai paesi alleati in base agli accordi lend lease; 800 esemplari costruiti
• Hudson Mk IV: simile alla Mk II ma priva della postazione difensiva ventrale; ne furono costruiti 30 e alcuni aerei Mk I e Mk II della RAAF furono convertiti a questo standard
• Hudson Mk IVA: designazione assegnata a 52 A-28 consegnati alla RAAF
• Hudson Mk V: versione derivata dalla Mk III con due motori Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G da 1.200 cavalli
• Hudson Mk VI: 450 esemplari di A-28A ceduti ai paesi alleati in base agli accordi lend lease
• A-28: designazione militare americana, due motori Pratt & Whitney R-1830-45 da 1050 cavalli ciascuno; 52 esemplari ceduti all’Australia che li impiegò con la denominazione di Hudson IVA
• A-28A: versione con due motori Pratt & Whitney R-1830-67 da 1200 cavalli ciascuno, la parte interna della fusoliera poteva essere convertita e adibita al trasporto truppe; 450 esemplari ceduti alla RAF, RCAF, RNZAF come Hudson Mk IV in base agli accordi lend lease, 27 alle forze aeree del Brasile
• A-29: versione con due motori Wright R-1820-87 da 1200 cavalli ciascuno, tutti gli esemplari di questa versione dovevano essere consegnati alla RAF ma 153 furono assegnati alla United States Army Air Force (USAAF) che li impiegò con la sigla di RA-29 e 20 alla United States Navy (USN) con la sigla di PBO-1
• A-29A: versione identica alla A-29 ma con gli interni della fusoliera convertibili per il trasporto truppe; 384 esemplari ceduti alla RAF, RAAF, RCAF, RNZAF e alla Cina come Hudson Mk IIIA e alcuni rimasero all’USAAF come RA-29A
• A-29B: sigla usata per indicare 24 dei 153 A-29 trattenuti dall’USAAF e convertiti all’impiego nella ricognizione fotografica
• AT-18: versione derivata dalla A-29 e impiegata nell’addestramento dei mitraglieri, propulsa da due motori Wright R-1820-87, ne furono costruiti 217 esemplari
• AT-18A: versione prima della torretta dorsale e impiegata nell’addestramento dei navigatori
• C-63: sigla usata provvisoriamente e poi modificata in A-29A
• PBO-1: sigla usata per i 20 esemplari ex Hudson IIIA usati dalla marina statunitense per il pattugliamento marittimo

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