Stinson L-5 Sentinel

Come aereo da collegamento, ricognizione e osservazione del tiro d’artiglieria il Sentinel venne usato dal 1942 alla fine della seconda guerra mondiale ed ancora nella guerra di Corea. Una versione venne espressamente adattata al ruolo di aeroambulanza, permettendo di imbarcare una barella in fusoliera.

Concorrente del Piper L-4 Grasshopper, il Sentinel venne prodotto “solo” in tremila esemplari, numero decisamente inferiore a quello del rivale, ma si dimostrò un aereo complessivamente valido; come l’aereo Piper anche il Sentinel venne derivato direttamente da un aereo progettato per l’impiego civile, convertendolo all’uso civile con modiche che ne elevarono il carico massimo trasportabile.

Lo Stinson L-5 Sentinel è un monoplano monomotore ad ala alta e carrello fisso, propulso da un motore a quattro cilindri raffreddato ad aria.

A differenza della maggior parte degli aerei da collegamento dell’epoca, che erano essenzialmente adattamenti militari di modelli civili preesistenti, il Sentinel fu concepito specificamente per scopi bellici. Insieme allo Stinson L-1 Vigilant, l’L-5 fu infatti l’unico altro aereo da collegamento dell’United States Army Air Forces (USAAF) costruito esclusivamente per uso militare, senza una controparte civile.

Prodotto dalla Divisione Stinson della Vultee Aircraft Company (divenuta Consolidated-Vultee dalla metà del 1943), il Sentinel venne impiegato non solo dall’USAAF, ma anche dalle Forze di Terra dell’Esercito americano, dal Corpo dei Marines statunitensi e dalla Royal Air Force britannica, dimostrando una versatilità che lo rese prezioso in numerosi teatri operativi, dalle pianure europee alle giungle del Pacifico.

Origini e sviluppo

La storia dello Stinson L-5 Sentinel affonda le sue radici nel periodo prebellico, più precisamente nel velivolo civile Stinson HW-75. Questo aereo ad ala alta, con motore da 75 cavalli fu costruito dalla Stinson Aircraft Company a Wayne, nel Michigan, e volò per la prima volta nel 1939. Commercializzato come Model 105, venne presentato al pubblico in occasione dell’Esposizione Universale di New York. L’HW-75 poteva ospitare tre persone: due sedili affiancati e un terzo “strapuntino” posteriore sul quale un passeggero di piccola statura poteva sedersi di traverso.

Economico, resistente alle viti ed estremamente maneggevole, il velivolo riscosse immediatamente grande popolarità tra i proprietari privati e le scuole di volo, tanto che alla fine del 1939 la Stinson ne produceva tre esemplari al giorno. Nel 1940 il Model 105 venne potenziato con un motore Continental da 80 cavalli (60 kW) e, con alcuni piccoli miglioramenti, fu commercializzato come Model 10.

Nell’agosto 1940, la Stinson divenne una sussidiaria della Vultee Aircraft Corporation. Sotto la gestione Vultee, venne sviluppata una versione migliorata dotata di un motore Franklin a quattro cilindri da 90 cavalli (67 kW) per l’anno modello 1941, e il tipo divenne noto come Model 10A Voyager.

Durante l’estate del 1940, la Stinson costruì una versione sperimentale dell’HW-75 con sedili in tandem, equipaggiandola con un motore Lycoming da 100 cavalli (75 kW). Questo modello fu denominato Model 75B. Sotto la gestione Vultee venne rinominato V-75B. Presto potenziato a 125 cavalli per migliorarne le prestazioni, divenne il Model V-75C che fu presentato ai militari nell’agosto e settembre 1940.

Il V-75C non riuscì a soddisfare i requisiti militari, così gli ingegneri della Stinson tornarono al tavolo da disegno e concepirono un progetto completamente nuovo, simile nel concetto al V-75C ma strutturalmente molto più robusto, potente e conforme ai rigorosi standard ingegneristici dell’Esercito e della Marina per la progettazione di aeromobili militari. Questo venne chiamato Model 76 e fu adottato come L-5.

Il Model 76 sperimentale da 175 cavalli, soprannominato “Jeep volante” dal personale della fabbrica, compì il suo primo volo presso l’aeroporto della Stinson il 23 giugno 1941, ai comandi del capo pilota Al Schramm. Accettato dai militari dopo accelerate prove di servizio completate nel settembre dello stesso anno, il primo contratto per 275 velivoli fu emesso nel gennaio 1942. Inizialmente designato O-62 (‘O’ per osservazione), il nome venne cambiato in L-5 Sentinel (‘L’ per collegamento) nell’aprile 1942, sette mesi prima della consegna dei primi aerei di produzione. Con piccole modifiche, il motore Lycoming O-435 a sei cilindri fu potenziato a 185 cavalli, diventando l’O-435-1 che equipaggiò tutti i modelli di produzione del Sentinel fino all’L-5E-1.

Adottato dalle Army Air Forces come loro aereo da collegamento standard, in sostituzione del più grande e costoso L-1 Vigilant, lo scopo primario dell’L-5 era il trasporto di ufficiali a corto raggio, il lavoro di corriere e l’osservazione dell’artiglieria. Nel giugno 1944 la fusoliera venne riconfigurata e l’aereo modificato, designato come L-5B, poteva essere utilizzato come ambulanza aerea o per il trasporto leggero di merci. Con una sezione posteriore della fusoliera più larga e profonda e un grande portello posteriore che si ripiegava verso il basso, un paziente su barella o 250 libbre (circa 113 kg) di carico potevano essere caricati rapidamente.

La costruzione della serie L-5 avvenne tra novembre 1942 e settembre 1945, periodo durante il quale furono consegnati per il servizio militare 3.590 di questi biposto disarmati, rendendolo il secondo aereo da collegamento e osservazione leggero più ampiamente utilizzato della guerra, dopo il Piper L-4 Cub.

Caratteristiche tecniche

L’L-5 Sentinel rappresentava un esempio eccellente di progettazione aeronautica pragmatica, dove la semplicità costruttiva si coniugava con la robustezza strutturale necessaria per operazioni in condizioni difficili.

La fusoliera era costruita utilizzando tubi di acciaio cromo-molibdeno saldati ad arco e rivestiti con tessuto di cotone trattato, mentre le ali e l’impennaggio erano realizzati con longheroni a scatola in compensato di abete e mogano e centine e rivestimenti in compensato, anch’essi ricoperti di tessuto. L’uso dell’alluminio, che era in fornitura criticamente scarsa e più urgentemente necessario per altri aerei, era limitato alla cappottatura del motore, al cono di coda, alla struttura degli alettoni, del timone e dell’elevatore e alle carenature del carrello di atterraggio.

Gli ‘L-5 fino all’L-5E erano alimentati da un motore Lycoming O-435-1 a sei cilindri da 185 cavalli (138 kW). L’L-5G utilizzava un Lycoming O-435-11 da 190 cavalli.

Questa combinazione di materiali e tecniche costruttive conferiva al Sentinel una notevole resistenza strutturale, fondamentale per un aereo destinato ad operare spesso da campi di fortuna e in condizioni meteorologiche avverse. Allo stesso tempo, la semplicità costruttiva ne facilitava la manutenzione sul campo, aspetto cruciale per un velivolo che doveva operare spesso lontano dalle basi principali e dalle loro infrastrutture di supporto.

Impiego operativo

Supporto

Capace di operare da brevi piste non preparate, l’L-5 Sentinel trasportava personale, informazioni di intelligence e rifornimenti alla linea del fronte. Nei voli di ritorno, i soldati feriti venivano spesso evacuati verso gli ospedali da campo nelle retrovie per ricevere cure mediche. Gli L-5 erano principalmente impiegati dagli squadroni di collegamento delle Army Air Forces, ciascuno composto da 32 velivoli. Uno di questi squadroni era assegnato al quartier generale dell’esercito sul campo schierato all’estero e uno squadrone aggiuntivo era assegnato a ciascun quartier generale del Gruppo d’Armata.

I Sentinel videro azione nell’Europa occidentale, in Italia, nelle Filippine, in Nuova Guinea e nel teatro Cina-Birmania-India. Nelle mani degli squadroni di osservazione dell’artiglieria del Corpo dei Marines statunitensi, furono ampiamente utilizzati durante le campagne delle isole del Pacifico del 1944 e 1945. L’L-5 veniva anche impiegato da generali e altri ufficiali di alto rango per trasporti a corto raggio.

Versatilità

Oltre agli usi precedentemente elencati, gli L-5 vennero impiegati in molti ruoli diversi come ricognizione, ricerca e soccorso, fotografia aerea, controllo aereo avanzato dei cacciabombardieri, posa di cavi di comunicazione, irrorazione di pesticidi, lancio di para-cargo, lancio di volantini e trasmissioni aeree con altoparlanti. Servì anche come banco di prova per il tracciamento radar, il lancio di razzi aerei e la televisione remota aviotrasportata. In casi non comuni, gli equipaggi degli L-5 lanciarono granate e spararono con bazookas montati sulle ali contro obiettivi terrestri.

Un uso insolito del Sentinel fu il lancio e il recupero da un sistema di cavi sopraelevati basato a terra progettato dal Tenente James Brodie, che poteva essere rapidamente installato in una grande radura altrimenti inadatta come pista. Il cavo veniva teso tra due alti piloni e un carrello frenato agganciava un gancio di arresto attaccato alla parte superiore dell’aereo. Dopo test di successo della “pista di atterraggio di corda” in Oklahoma, fu dimostrato ai britannici in India, che declinarono di adottarlo. Tuttavia, l’eterodosso sistema di atterraggio Brodie fu installato a bordo della USS City of Dalhart. Il Sergente Maggiore R. A. Gregory effettuò dieci lanci e recuperi riusciti con uno Stinson L-5. Durante la Battaglia di Okinawa, gli L-5 operarono da una LST (Landing Ship, Tank) equipaggiata con il “Sistema Brodie”.

La versione Navy e Marine dell’L-5 fino all’L-5E era designata OY-1, e tutti questi aerei avevano sistemi elettrici a 12 volt. L’L-5G a 24 volt divenne l’OY-2. Né l’L-5G né l’OY-2 videro combattimenti durante la Seconda Guerra Mondiale poiché la produzione iniziò solo nel luglio 1945, poche settimane prima della fine della guerra, ma furono ampiamente utilizzati durante la Guerra di Corea. Altri due dozzine circa di OY-1 furono convertiti in OY-2 nel 1948 e 1949. La Royal Air Force britannica (RAF) acquistò 40 L-5 e 60 L-5B nel 1944 e li designò rispettivamente Sentinel I e Sentinel II. Questi aerei furono utilizzati esclusivamente nel teatro operativo India-Birmania dalle unità di comunicazione ed evacuazione medica del SEAC (South East Asia Command).

Evacuazioni mediche

Uno dei ruoli più cruciali dell’L-5, soprattutto nelle versioni modificate come l’L-5B, fu quello di ambulanza aerea. La capacità di operare da campi improvvisati vicino alla linea del fronte, associata alle modifiche strutturali che consentivano il trasporto di un ferito su barella, rese il Sentinel uno strumento prezioso per l’evacuazione rapida dei soldati feriti.

In teatri operativi come le giungle del Pacifico o le impervie regioni montuose dell’Italia, dove il trasporto terrestre era lento e difficoltoso, la possibilità di evacuare rapidamente un ferito grave verso strutture mediche adeguate poteva significare la differenza tra la vita e la morte. Gli equipaggi degli L-5 impiegati in queste missioni operavano spesso sotto il fuoco nemico, atterrando in spazi estremamente ridotti per recuperare i feriti e decollando in condizioni precarie.

Questa capacità di operare come “ambulanze volanti” rese gli L-5 particolarmente preziosi nelle fasi avanzate della guerra, quando le offensive alleate comportavano rapidi spostamenti della linea del fronte e la necessità di mantenere efficienti collegamenti logistici e sanitari con le unità combattenti.

Eredità del Sentinel

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, l’L-5 venne impiegato negli Stati Uniti continentali, nelle Hawaii e in Alaska dalla Civil Air Patrol per lavori di ricerca e soccorso. Furono utilizzati anche da dipartimenti statali di polizia, forestali e della pesca e della fauna selvatica. Molti altri paesi ricevettero L-5 dopo la guerra. Le quantità maggiori furono vendute all’Italia, alla Repubblica delle Filippine e all’India. Alcuni andarono in Pakistan dopo la partizione dell’India nel 1948, e un piccolo numero fu utilizzato dalla Forza di Difesa del Giappone. Altri furono venduti anche a Corea, Cina, Thailandia, Messico, Venezuela e Brasile.

Questa diffusione post-bellica testimonia le qualità intrinseche del velivolo: affidabilità, semplicità di manutenzione e capacità di operare in condizioni difficili. In molti paesi in via di sviluppo, dove le infrastrutture aeroportuali erano limitate e le risorse per la manutenzione scarse, l’L-5 si rivelò una scelta ideale per compiti di collegamento, sorveglianza territoriale e supporto alle emergenze.

Principali varianti dello Stinson L-5 Sentinel

• O-62: versione per l’osservazione, la guida del tiro dell’artiglieria e per l’impiego civile, dotata di motore Lycoming 0-435-1 fu costruita in 275 esemplari
• L-5: versione per l’osservazione, la guida del tiro dell’artiglieria e collegamento. Ne furono costruiti 1.538 esemplari di cui 79 trasferiti alla Marina e ai Marines dove vennero designati OY-1
• L-5A: variante rimasta allo stadio di progetto con motore da 200 cavalli e impianto elettrico da 24 volt. Attenzione: viene spesso indicata la L-5A come versione molto comune, si tratta di un errore, nella maggior parte dei casi l’esemplare indicato è un L-5
• L-5B: designazione usata per 729 con modifica alla parte posteriore della fusoliera che aveva un portellone per caricare una barella o carichi ingombranti; poteva essere convertito in idrovolante montando due galleggianti. 60 aerei di questa versione furono trasferiti alla RAF che dove erano indicati come Sentinel Mk II; 40 esemplari furono trasferiti alla Marina o ai Marines e designati OY-1
• L-5C: 200 esemplari ottenuti dalla conversione di L-5B con l’adozione di macchine fotografiche per la ricognizione di tipo K-20
• L-5D: versione mai entrata in produzione
• L-5E: versione con spiccate caratteristiche di decollo e atterraggio corto (STOL), costruita in 750 esemplari. Questa versione aveva ruote e freni di dimensione maggiori e ipersostentatori a controllo manuale. 152 furono trasferiti ai Marines e alla Marina dove vennero come sempre indicati con la generica siglia OY-1; 30 L-5E furono modificati con impianto elettrico a 24 volt e indicati come OY-2
• L-5E-1: versione STOL, derivata dalla L-5E con ruote e freni di dimensioni ancora maggiori
• L-5G: versione simile alla L-5E ma con impianto elettrico da 24 volt e motore Lycoming 0-435-11 da 180 cavalli e elica a passo variabile. 115 esemplari furono costruiti prima della fine della guerra e un ordine in corso di esecuzione per altri 785 aerei venne cancellato. Gli ultimi esemplari prodotti vennero designati U-19B nel 1962
• XL-5F: esemplare unico, usato per prove e valutazioni con motore Lycoming 0-435-2
• U-19A: denominazione usata per gli L-5 ancora in servizio a partire dal 1962
• U-19B: denominazione usata per gli L-5G ancora in servizio a partire dal 1962
• OY-1: denominazione usata per 306 L-5 e L-5B trasferiti alla Marina e al Corpo dei Marines
• OY-2: denominazione usata per 152 L-5E trasferiti alla Marina e al Corpo dei Marines e 30 OY-1 convertiti per usare l’impianto elettrico a 24 volt
• Sentinel Mk I: denominazione usata dalla RAF per i 40 L-5 ricevuti in base agli accordi Lend Lease
• Sentinel Mk II:denominazione usata dalla RAF per i 60 L-5B ricevuti in base agli accordi Lend Lease
• L-5/235: variante con motore Lycoming 0-540-B da 235 cavalli usata per il traino alianti

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