Consolidated PBY Catalina

Il primo volo del Catalina risale al 1935 e alcuni esemplari di questo bellissimo idrovolante volano ancora oggi, nelle mani di alcuni appassionati; fino a qualche anno fa dei PBY modificati volavano come “bombardieri d’acqua” impiegati nel ruolo antincendio da vari corpi forestali. Durante la seconda guerra mondiale il Catalina venne impiegato in numerosi ruoli praticamente da tutti gli alleati degli Stati Uniti; l’affidabilità e l’autonomia ne facevano un ricognitore ideale, inoltre la possibilità di trasportare un consistente carico bellico ne permise l’impiego anche nel ruolo di bombardiere e ricognitore antisommergibile. Trai ruoli meno impegnativi ma non meno importanti sostenuti dal “Cat” durante il conflitto vanno ricordati il trasporto ed il soccorso in mare.

Il Catalina è un idrovolante a scafo centrale monoplano bimotore, con l’ala a parasole, sostenuta da un pilone centrale al di sopra della fusoliera. Un carrello interamente retrattile all’interno della fusoliera permette di atterrare anche su terraferma. I motori sono raffreddati ad aria.

Il Consolidated Model 28, meglio conosciuto con la sua designazione navale PBY Catalina, rappresenta uno dei casi più emblematici di come un aereo progettato per uno specifico compito possa evolversi fino a diventare uno strumento polivalente, capace di rispondere efficacemente a esigenze operative molto diverse. Dal pattugliamento antisommergibile al salvataggio di equipaggi abbattuti, dal bombardamento notturno alla ricognizione a lungo raggio, il Catalina seppe distinguersi in tutti questi ruoli, guadagnandosi una reputazione di affidabilità e robustezza che pochi altri aeromobili dell’epoca potevano vantare.

Con oltre 3.300 esemplari costruiti, il PBY Catalina divenne l’idrovolante più numeroso della sua categoria, servendo nelle forze armate statunitensi e in quelle di numerosi paesi alleati. La sua presenza sui teatri operativi si estese dal Pacifico all’Atlantico, dall’Oceano Indiano alle regioni artiche, contribuendo in modo significativo allo sforzo bellico alleato. Nelle forze armate americane, ricevette designazioni diverse a seconda delle versioni e dei rami di impiego: se la Marina americana lo battezzò PBY, l’Esercito e in seguito l’Aeronautica lo designarono OA-10, mentre in Canada fu conosciuto come Canso e nella nomenclatura NATO del dopoguerra ricevette il nome in codice “Mop”.

La longevità operativa del Catalina è testimoniata dal fatto che gli ultimi esemplari militari rimasero in servizio fino agli anni ’80, mentre alcuni continuano ancora oggi, a oltre 86 anni dal primo volo, a svolgere compiti civili come bombardieri d’acqua per la lotta agli incendi boschivi in diverse parti del mondo. Una tale persistenza nell’utilizzo operativo rappresenta un tributo alla solidità del progetto originale e alla sua straordinaria capacità di adattamento alle esigenze più diverse.

Progetto e sviluppo

La nascita del PBY si colloca in un contesto storico particolare, caratterizzato dalla crescente preoccupazione americana per l’espansionismo giapponese nel Pacifico durante gli anni ’30. In questo scenario, la Marina degli Stati Uniti investì ingenti risorse nello sviluppo di idrovolanti a lungo raggio, ritenendoli strumenti strategici fondamentali per il controllo delle immense distanze oceaniche.

Il PBY fu originariamente concepito come aereo da pattugliamento (Patrol Bomber), un velivolo con notevole autonomia operativa destinato a localizzare e attaccare navi nemiche di trasporto in mare, con l’obiettivo di interrompere le linee di rifornimento avversarie. La possibilità di ammarare in qualsiasi tratto di mare adeguato rappresentava un vantaggio operativo fondamentale, specialmente in un potenziale conflitto nel Pacifico, dove le truppe avrebbero necessitato di rifornimenti su distanze enormi.

La dottrina navale americana degli anni ’30 e ’40 prevedeva infatti l’impiego degli idrovolanti in una molteplicità di ruoli che oggi sono affidati a velivoli specializzati. Prima del Catalina, la Marina aveva adottato i modelli Consolidated P2Y e Martin P3M per questi compiti, ma entrambi soffrivano di limitazioni significative in termini di potenza, autonomia e capacità di carico.

Prototipo

Con l’intensificarsi della competizione tra Stati Uniti e Giappone per il dominio nel Pacifico, nell’ottobre del 1933 la Marina statunitense commissionò alla Consolidated, alla Martin e alla Douglas la realizzazione di prototipi concorrenti per un idrovolante da pattugliamento. La Consolidated e la Douglas presentarono ciascuna un singolo prototipo dei loro nuovi progetti, rispettivamente l’XP3Y-1 e l’XP3D-1.

Il prototipo della Consolidated, designato XP3Y-1 (e internamente identificato come Model 28), rappresentava un’evoluzione del progetto XPY-1 che aveva concorso senza successo per il contratto P3M due anni prima, e del progetto XP2Y che la Marina aveva autorizzato per una limitata produzione in serie. Sebbene l’aereo della Douglas fosse tecnicamente valido, la Marina optò per il progetto della Consolidated principalmente per considerazioni economiche: il costo previsto era di soli 90.000 dollari per velivolo, significativamente inferiore a quello del concorrente.

Il design XP3Y-1 della Consolidated presentava un’ala parasole con montanti esterni di rinforzo, installata su un pilone sopra la fusoliera. I galleggianti stabilizzatori alle estremità alari potevano piegarsi in volo, formando estremità alari aerodinamiche, e la loro tecnologia era stata acquisita in licenza dalla società britannica Saunders-Roe. La fusoliera a doppio scalino era simile a quella del P2Y, ma il Model 28 adottava un’unità di coda cruciforme a sbalzo anziché una coda gemella controventata. Una linea aerodinamica più pulita conferiva al Model 28 prestazioni superiori rispetto ai progetti precedenti.

La costruzione era interamente metallica, a guscio portante, in lamiera d’alluminio, ad eccezione degli alettoni e del bordo d’uscita dell’ala, che erano rivestiti in tela. Il prototipo era equipaggiato con due motori radiali Pratt & Whitney R-1830-54 ‘Twin Wasp’ da 825 CV (615 kW) montati sul bordo d’attacco dell’ala. L’armamento comprendeva quattro mitragliatrici Browning AN/M2 calibro .30 (7,6 mm) e fino a 2.000 libbre (910 kg) di bombe.

Test e produzione in serie

L’XP3Y-1 compì il suo volo inaugurale il 21 marzo 1935, dopodiché fu trasferito alla Marina statunitense per le prove di servizio. Il prototipo rappresentò un significativo miglioramento prestazionale rispetto ai precedenti idrovolanti da pattugliamento, tanto che la Marina richiese ulteriori sviluppi per portare l’aereo nella categoria dei bombardieri da pattugliamento. Nell’ottobre 1935, il prototipo tornò alla Consolidated per ulteriori modifiche, tra cui l’installazione di motori R-1830-64 da 900 CV (670 kW).

Per il ridesignato XPBY-1, la Consolidated introdusse superfici di coda verticali ridisegnate che risolvevano un problema critico: la tendenza della coda a immergersi durante il decollo, che in alcune condizioni rendeva impossibile sollevarsi dall’acqua. L’XPBY-1 compì il suo primo volo il 19 maggio 1936, durante il quale fu stabilito un record di volo non-stop sulla distanza di 3.443 miglia (5.541 km).

L’XPBY-1, consegnato allo squadrone VP-11F nell’ottobre 1936, fu seguito dalle prime unità di produzione, che iniziarono ad arrivare nel secondo squadrone, VP-12, nei primi mesi del 1937. Il secondo ordine di produzione fu emesso il 25 luglio 1936. Nel corso dei tre anni successivi, il progetto subì un progressivo sviluppo con l’introduzione di modelli migliorati.

Il nome “Catalina“, che sarebbe diventato l’identificativo più noto dell’aereo, deriva dall’isola di Santa Catalina in California e fu coniato nel novembre 1941, quando la Gran Bretagna ordinò i suoi primi 30 esemplari.

L’impiego operativo del PBY Catalina

Ruoli e missioni durante il conflitto mondiale

Il Catalina, con i suoi 3.300 esemplari costruiti, si impose come l’idrovolante più diffuso della sua categoria durante la Seconda Guerra Mondiale. La sua versatilità ne permise l’utilizzo in numerosi ruoli: dalla lotta antisommergibile ai bombardamenti da pattugliamento, dalla scorta ai convogli navali fino alle cruciali missioni di ricerca e salvataggio, senza dimenticare il trasporto di materiali e personale. In ogni teatro operativo del conflitto, i Catalina lasciarono la loro impronta, distinguendosi in particolare nella guerra contro le forze giapponesi nel Pacifico.

Nell’ambito della strategia americana, i Catalina operarono in sinergia con bombardieri da pattugliamento terrestri, mentre velivoli a lunghissimo raggio come il Consolidated Liberator e il Consolidated Coronado vennero impiegati per rafforzare la capacità logistica nel vasto teatro del Pacifico. Questa distribuzione di compiti consentì ai Catalina di dedicarsi principalmente alla ricognizione avanzata, fungendo da sentinelle della flotta a distanze considerevoli.

Nonostante prestazioni non eccezionali in termini di velocità e manovrabilità, le forze alleate sfruttarono il Catalina in compiti ben diversi da quelli originariamente previsti. Particolarmente significativo fu il loro contributo nelle operazioni di soccorso, dove salvarono centinaia di aviatori costretti ad ammarare. Non sorprende che tra gli equipaggi nacquero soprannomi affettuosi: “Cat” durante le azioni di combattimento e “Dumbo” – riferimento all’elefantino volante della Disney – nelle missioni di salvataggio in mare.

Prime azioni nel Pacifico

Il battesimo del fuoco del Catalina avvenne nei primissimi giorni della guerra del Pacifico. Il 10 dicembre 1941, durante l’offensiva giapponese contro l’arsenale navale di Cavite nelle Filippine, un PBY sotto il comando del Tenente Harmon T. Utter scrisse una pagina di storia dell’aviazione navale americana. Mentre si allontanava dalla zona sotto attacco, l’aereo fu intercettato da tre caccia Mitsubishi A6M2 Zero. Fu in quell’occasione che il capo nostromo Earl D. Payne, operando come mitragliere di prua, abbatté uno degli aggressori, registrando così la prima vittoria aerea ufficiale della Marina statunitense nella guerra contro il Giappone. Va notato che lo stesso Utter, in seguito, avrebbe coordinato gli attacchi aeronavali che portarono all’affondamento della corazzata Yamato.

Appena due settimane dopo, il 27 dicembre 1941, sei Catalina appartenenti allo Squadrone da Pattugliamento 101 condussero una delle prime azioni offensive americane contro i giapponesi. L’obiettivo: le navi nemiche presso l’isola di Jolo. L’accanita resistenza dei caccia giapponesi si concretizzò nella perdita di quattro Catalina, evidenziando la pericolosità delle missioni nei primi mesi del conflitto.

Guerra anti sommergibile

Nella battaglia contro la minaccia sottomarina, sia nell’Atlantico che nel Pacifico, nonché nell’Oceano Indiano, i Catalina si rivelarono strumenti fondamentali. Dalle Seychelles e da Ceylon, questi velivoli estendevano il loro raggio d’azione su vaste aree marittime, partecipando anche alla protezione dei rischiosi convogli artici diretti a Murmansk.

Con il progredire del conflitto, gli U-Boot tedeschi potenziarono il loro armamento antiaereo, rendendo ogni attacco un’impresa ad alto rischio. Il coraggio dimostrato dagli equipaggi dei Catalina in queste circostanze è testimoniato dall’assegnazione di due Victoria Cross, la massima decorazione britannica al valor militare. L’Ufficiale di Volo John Cruickshank della RAF, nel 1944, ricevette l’onorificenza per aver affondato quello che si riteneva essere l’U-347 (successivamente identificato come U-361). Nello stesso anno, il Tenente di Volo David Hornell della RCAF venne decorato post mortem per aver distrutto l’U-1225, in un’azione durante la quale il suo aereo subì gravi danni. Hornell, insieme a due membri dell’equipaggio, non sopravvisse all’esposizione alle rigide condizioni ambientali dopo l’ammaraggio forzato.

Il bilancio complessivo della campagna antisommergibile dei Catalina fu di 40 U-Boot affondati, un risultato significativo conseguito al prezzo di numerose perdite. Un episodio degno di nota coinvolse un Catalina brasiliano che, il 31 luglio 1943, individuò e affondò l’U-199 nelle acque territoriali brasiliane. In memoria della nave mercantile “Arará”, precedentemente affondata da un altro sottomarino tedesco, l’aereo venne successivamente ribattezzato con lo stesso nome.

Ricognizione marittima

I Catalina si rivelarono strumenti preziosi per la ricognizione marittima, partecipando ad alcune delle più decisive battaglie navali del conflitto. La configurazione dell’ala a parasole, unita agli ampi rigonfiamenti laterali della fusoliera, garantiva un’eccellente visibilità in ogni direzione, caratteristica che, abbinata alla notevole autonomia, rendeva questi velivoli particolarmente efficaci nella sorveglianza oceanica.

Un momento cruciale nella storia bellica del Catalina si verificò il 26 maggio 1941, quando un esemplare del RAF Coastal Command, partito dalla base di idrovolanti di Castle Archdale sul Lough Erne (Irlanda del Nord), individuò la corazzata tedesca Bismarck a circa 690 miglia nautiche (1.280 km) a nordovest di Brest. La nave da battaglia stava tentando di eludere la Royal Navy mentre cercava di raggiungere le altre unità della Kriegsmarine a Brest. Questa scoperta si rivelò determinante per la successiva neutralizzazione della potente nave tedesca.

All’alba del conflitto nel Pacifico, il 7 dicembre 1941, si consumò un episodio drammatico: prima degli sbarchi giapponesi a Kota Bharu (Malesia), un Catalina del 205° Squadrone RAF si avvicinò alla forza d’invasione. L’aereo venne intercettato e abbattuto da cinque caccia Nakajima Ki-27 prima che potesse trasmettere l’allarme al quartier generale di Singapore. L’Ufficiale di Volo Patrick Bedell e i sette membri dell’equipaggio diventarono così le prime vittime alleate nella guerra contro il Giappone.

La gravità della situazione nei primi mesi di guerra è illustrata dalle perdite subite dalla Wing 10 di Pattugliamento della Flotta Asiatica americana: dei 44 Catalina inizialmente disponibili, ben 41 andarono perduti nel giro di 90 giorni. La stessa unità perse anche la sua principale nave appoggio, la USS Langley, colpita dall’aviazione giapponese mentre trasportava 32 caccia Curtiss P-40 Warhawk durante la campagna delle Indie Orientali Olandesi.

Nella Battaglia di Midway, punto di svolta della guerra nel Pacifico, furono proprio i Catalina a individuare la flotta giapponese in avvicinamento all’isola, permettendo così il dispiegamento delle forze americane. Analogamente, il 4 aprile 1942, un Canso della RCAF guidato dal Caposquadriglia L.J. Birchall sventò un potenziale disastro quando avvistò la flotta portaerei giapponese in rotta verso Ceylon, consentendo di prepararsi all’imminente attacco.

Incursioni notturne

Durante la Battaglia di Midway, emerse una nuova dimensione operativa per i Catalina. Nella notte tra il 3 e il 4 giugno 1942, quattro PBY appartenenti agli Squadroni da Pattugliamento 24 e 51 della Marina statunitense eseguirono un attacco notturno con siluri contro la flotta giapponese. L’azione si concluse con un colpo a segno sulla petroliera Akebono Maru, costituendo l’unico attacco silurante americano efficace nell’intera battaglia.

Con l’evolversi della campagna di Guadalcanal, la Marina americana sviluppò una tattica innovativa: alcuni PBY vennero interamente verniciati di nero opaco e destinati a missioni notturne di bombardamento, siluramento e mitragliamento contro il naviglio giapponese. Questi raid includevano azioni di interdizione contro il cosiddetto “Tokyo Express”, il sistema di rifornimento navale nipponico. Da questa specializzazione nacque la denominazione “Black Cats” (Gatti Neri). A partire dal dicembre 1942, con lo Squadrone VP-12, si formarono complessivamente quattordici squadroni dedicati a questa peculiare forma di combattimento.

La tecnica operativa dei Black Cats era caratterizzata da voli a bassa quota, spesso all’altezza degli alberi delle navi, durante i quali bombardavano, mitragliavano e siluravano ogni tipo di imbarcazione nemica. I risultati furono notevoli: migliaia di tonnellate di naviglio giapponese affondate o danneggiate. Oltre agli attacchi navali, i Black Cats conducevano bombardamenti e mitragliamenti contro installazioni terrestri giapponesi, nonché missioni di ricognizione e salvataggio. L’attività di questi squadroni proseguì fino al 1944, quando l’introduzione in servizio del PB4Y-2 portò al graduale ritiro dei PBY, con gli ultimi squadroni che rientrarono negli Stati Uniti nei primi mesi del 1945.

Anche l’aviazione australiana adottò tattiche simili. Quattro squadroni della RAAF (11°, 20°, 42° e 43°) impiegarono i Catalina come minatori notturni dal 23 aprile 1943 fino al luglio 1945. Operando nelle acque del Pacifico sudoccidentale controllate dai giapponesi, questi velivoli posarono mine che bloccarono porti e rotte commerciali, costringendo le navi nemiche a spostarsi in acque più profonde dove diventavano vulnerabili ai sottomarini americani. La campagna di posa di mine si rivelò particolarmente efficace contro porti strategici come Balikpapan, attraverso il quale transitava l’80% delle forniture petrolifere giapponesi.

Nelle fasi finali del conflitto, le missioni australiane raggiunsero intensità straordinarie, con operazioni che superavano le 20 ore di durata, condotte a quote bassissime (fino a 61 metri) nell’oscurità totale. Tra le azioni più significative va ricordata l’operazione di blocco della flotta giapponese nella Baia di Manila, condotta in supporto allo sbarco del Generale MacArthur a Mindoro nelle Filippine. I Catalina australiani estesero il loro raggio d’azione fino a Jinamoc nel Golfo di Leyte e lungo la costa cinese, minando porti da Hong Kong fino a Wenzhou.

Per aumentare l’efficacia psicologica dei loro raid notturni, sia la Marina americana che l’aviazione australiana adottarono tecniche non convenzionali. Gli equipaggi della RAAF, che adottarono il motto “I Primi e i Più Lontani”, utilizzavano le cosiddette “bombe del terrore”: oggetti improvvisati che andavano da rottami metallici a bottiglie vuote con lame di rasoio inserite nei colli. Durante la caduta, questi ordigni rudimentali producevano fischi acuti, mantenendo le truppe giapponesi in uno stato di costante allerta e privandole del riposo.

Missioni di ricerca e soccorso

Uno degli impieghi più nobili del Catalina fu senza dubbio quello relativo alle operazioni di salvataggio. Ogni ramo delle forze armate americane utilizzò questi velivoli per recuperare equipaggi dispersi. Un episodio emblematico coinvolse un PBY pilotato dal Tenente Comandante Adrian Marks della Marina statunitense, che riuscì a salvare 56 marinai in mare aperto provenienti dall’incrociatore pesante Indianapolis, affondato durante la guerra. Quando lo spazio interno dell’aereo si esaurì, l’equipaggio legò i superstiti alle ali del velivolo. In queste condizioni il Catalina non poteva decollare, ma funzionò efficacemente come una scialuppa di salvataggio improvvisata, proteggendo i naufraghi dall’esposizione agli elementi e dal rischio di attacchi di squali, fino all’arrivo delle navi di soccorso.

L’efficacia dei Catalina in questo ruolo fu tale che continuarono a essere impiegati in missioni di ricerca e soccorso per molti decenni dopo la fine del conflitto, diventando un simbolo di speranza per chiunque si trovasse in difficoltà in mare aperto.

Eredità del Catalina

Utilizzo commerciale

I Catalina furono utilizzati anche per i viaggi aerei commerciali. Ad esempio, la Qantas Empire Airways trasportava passeggeri commerciali da Suva a Sydney, un viaggio di 2.060 miglia (3.320 km), che nel 1949 richiedeva due giorni. I voli commerciali più lunghi (in termini di tempo in volo) mai effettuati nella storia dell’aviazione furono i voli Qantas operati settimanalmente dal 29 giugno 1943 al luglio 1945 sull’Oceano Indiano, soprannominati “Double Sunrise” (Doppio Sorgere del Sole).

La Qantas offriva un servizio senza scalo tra Perth e Colombo, una distanza di 3.592 miglia nautiche (6.652 km). Poiché il Catalina tipicamente viaggiava a 110 nodi (200 km/h), questo richiedeva dalle 28 alle 32 ore ed era chiamato “il volo del doppio sorgere del sole”, poiché i passeggeri vedevano due albe durante il loro viaggio non-stop. Il volo si svolgeva in silenzio radio a causa della possibilità di attacchi giapponesi e aveva un carico utile massimo di 1.000 libbre (450 kg) o tre passeggeri più 143 libbre (65 kg) di posta militare e diplomatica.

Il Catalina nel dopoguerra

Delle poche decine di Catalina ancora in condizioni di volo, la maggior parte è utilizzata come aerei antincendio. China Airlines, la compagnia aerea ufficiale della Repubblica di Cina (Taiwan), fu fondata con due anfibi Catalina, a testimonianza della versatilità di questo velivolo anche in campo civile.

Principali varianti del Consolidated PBY Catalina

US Navy

• XP3Y-1: prototipo del Model 28 (designazione usata internamente dalla Consolidated) e successivamente indicato con XPBY.1. Ne venne costruito un solo esemplare, successivamente dotato di un anello metallico di 15 metri di diametro per la ricerca delle mine marine magnetiche. Un motore ranger da 550 hp dava energia al generatore per produrre il campo magnetico
• XPBY-1: prototipo del Model 28 per la marina degli Stati Uniti, derivato dallo XP3Y-1 con motori R-1830-64 da 900 cavalli
• PBY-1 (Model 28-1): prima versione in produzione di serie, dotata di motori R-1830-64 da 900 cavalli, 60 esemplari costruiti
• PBY-2 (Model 28-2): versione con modifiche all’equipaggiamento e prestazioni migliorate, 50 esemplari costruiti
• PBY-3 (Model 28-3): versione con motori R-1830-66 da 1000 cavalli, 66 esemplari costruiti
• PBY-4 (Model 28-4): versione con motori R-1830-72 da 1.050 cavalli, 33 esemplari costruiti, incluso un prototipo XPBY-4 successivamente indicato con XPBY-5A
• PBY-5 (Model 28-5): versione con motori da 1.200 cavalli R-1830-82 oppure 92, serbatoi di carburante parzialmente autostagnanti. Ne vennero costruiti 383 di cui alcuni ceduti alla RAF che li impiegò come Catalina IVA e uno alla guardia costiera. Il PBY-5 venne costruito anche in Unione Sovietica come GST
• XPBY-5A: un singolo PBY-4 convertito per l’impiego anfibio, primo volo nel novembre 1939
• PBY-5A (Model 28-5A): versione anfibia derivata dalla PBY5-A con due motori R-1830-92 da 1200 cavalli, il primo lotto di produzione (194 esemplari) aveva una mitragliatrice fissa da 0.3in, il resto aveva 2 mitragliatrici fisse di questo tipo. In totale ne furono costruiti 803 esemplari impiegati dall’USAAF, dalla RAF (Catalina IIIA) e uno dalla Guardia Costiera americana
• PBY-6A: versione anfibia con due motori R-1830-92 da 1200 cavalli, deriva e timoni di dimensioni aumentate. Nella parte superiore dell’abitacolo era installato un radar e due mitragliatrici da 0.5in ne muso. Ne furono costruiti 175 di cui 21 ceduti all’Unione Sovietica
• PBY-6AG: un singolo PBY-6A usato dalla Guardia Costriera americana e adibito al trasporto del personale
• PB2B-1: versione simile alla PBY-5, costruita dalla Boeing Canada per la RAF e la RCAF; 240 esemplari costruiti
• PB2B-2:versione simile alla PBY-5, costruita dalla Boeing Canada con deriva e timone di dimensioni incrementate come nella PBN-1. Ne furono costruiti 67 quasi tutti impiegati dalla RAF come Catalina VI
• PBN-1 Nomad: versione derivata dalla PBY-5 con significative modifiche che comprendevano un allungamento di 2 piedi della prua, modifca del galleggiante principale e dei due galleggianti alari, superfici di coda modificate e impianto elettrico di nuova progettazione. Ne vennero costruiti 155 per la RAF e denominati Catalina V ma 138 di questi vennero in realtà ceduti in base agli accordi lend lease all’Unione Sovietica che li impiegò come KM-1
• PBV-1A: versione prodotta dalla Vickers Canada derivata dalla PBY-5A, ne furono costruiti 380, 150 dei quali vennero impiegati dalla Royal Canadian Air Force come Canso-A e il resto dall’USAAF come OA-10A

USAAF

• OA-10: designazione usata dalla United States Army Air Force per indicare i PBY.5A, ne furono costruiti 105 di cui 58 sopravvissero alla guerra e vennero indicati A-10 a partire dal 1948
• OA-10A: designazione usata dall’USAAF per indicare i PBV-1A prodotti dalla Canadian Vickers. Ne furono costruiti 240, quelli che sopravvissero alla guerra vennero indicati con la sigla A-10A a partire dal 1948
• OA-10B: designazione usata dall’USAAF per indicare i PBY-6A, ne furono costruiti 75, denominati A-10B a partire dal 1948

RAF

• Catalina I: versione identica alla PB5Y-5 acquistata direttamente dalla RAF con 6 mitragliatrici da 0.303in (una a prua, 1 a poppa dietro il galleggiante principale, 4 nelle finestre laterali), motori R-1830-A1C3-G da 1200 cavalli, ne vennero costruiti 109
• Catalina IA: variante usata dalla Royal Canadian Air Force che li denominò Canso, 14 esemplari costruiti
• Catalina IB: PBY-5B ceduti alla RAF in base agli accordi lend lease, 225 esemplari
• Catalina II: variante con modifiche minori all’equipaggiamento, 6 esemplari costruiti
• Catalina IIA: versione costruita per la RAF dalla Vickers Canada, 50 aerei in totale
• Catalina IIIA: PBY-5A precedentemente impiegati dalla US Navy e ceduti alla RAF, 12 aerei in totale. Questi furono gli unici Catalina anfibi usati dalla RAF
• Catalina IVA: PBY-5 ceduti alla RAF, 93 esemplari
• Catalina IVB: PB2B-1 ceduti alla RAF, alcuni vennero impiegati dalla Royal Australian Air Force
• Catalina VI: PB2B-2 ceduti alla RAF e alla RAAF

RCAF

• Canso-A: sigla usata dalla RCAF per i PBV-1A

Altri

• GST: versione prodotta in Unione Sovietica, derivata dalla PBY-5 (Gydro Samoliot Transportnyo)
• Steward-Davis Super Catalina (Super Cat): catalina convertiti per usare 2 motori Wright R-2600 Cyclone 14 da 1.700 cavalli ciascuno, con timore di dimensioni maggiori e altre modifiche
• Avalon Turbo Canso: versione rimasta allo stadio di progetto, prevedeva la conversione di alcuni Canso per essere impiegati nel ruolo antincendio, con motori turboelica Rolls Royce Dart

Informazioni aggiuntive