Rogožarski IK-3

La costruzione di questo valido caccia venne bloccata sul nascere dall’invasione tedesca nel ’41, altrimenti le sue doti belliche si sarebbero messe in luce. Progettato in un’epoca in cui il biplano era ancora nella mente di molti progettisti, il Rogozarski IK 3 era un monoplano dalle caratteristiche moderne, la cui dote principale era la maneggevolezza. Velocità orizzontale ed armamento erano adeguati.

Il Rogozarski IK 3 è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile, propulso da un motore Hispano Suiza di progetto inglese che veniva prodotto in Cecoslovacchia su licenza. La struttura è interamente metallico e il rivestimento misto in legno e tela.

Origine del progetto

La genesi dell’IK-3 affonda le sue radici nella determinazione di due giovani ingegneri aeronautici. Alla fine degli anni Venti, l’Aeronautica Militare Reale Jugoslava (Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije, VVKJ) e il Reale Aero Club di Jugoslavia avevano inviato aspiranti ingegneri aeronautici in Francia per acquisire conoscenze avanzate. Ljubomir Ilić e Kosta Sivčev facevano parte di questo programma, ma al loro ritorno in patria si trovarono relegati a ruoli amministrativi che mortificavano le loro competenze tecniche.

Frustrati da questa situazione, nel 1931 i due ingegneri decisero di dedicare il loro tempo libero alla progettazione di un sostituto per i biplani caccia Avia BH-33E di produzione cecoslovacca allora in servizio. Lavorando inizialmente in un seminterrato di Belgrado e successivamente nell’appartamento di Ilić a Novi Sad, elaborarono in segreto il progetto di quello che sarebbe diventato l’Ikarus IK-2, un monoplano ad ala a gabbiano con armamento concentrato nella fusoliera. Il concept fu presentato alla VVKJ il 22 settembre 1933.

Completato questo lavoro, Ilić e Sivčev ebbero il tempo di iniziare lo sviluppo preliminare di un nuovo monoplano ad ala bassa che potesse meglio affrontare i bombardieri ad alte prestazioni allora in sviluppo presso i potenziali avversari.

IK-3: innovazione e compromesso

Il nuovo progetto di Ilić e Sivčev prevedeva un elegante monoplano ad ala bassa con carrello retrattile. Un modello in scala fu testato nella galleria del vento costruita da Eiffel a Parigi, ma i due progettisti si resero presto conto di aver bisogno di un terzo ingegnere per valutare il progetto e determinare i dettagli strutturali. Fu così che reclutarono Slobodan Zrnić, capo della costruzione presso la Fabbrica Aeronautica Statale Jugoslava di Kraljevo, che aveva lavorato come ingegnere aeronautico specializzato in Francia.

Il nome del progetto fu modificato da IK a IKZ per includere Zrnić, ma successivamente, forse per la somiglianza tra la lettera cirillica “З” (Z) e il numero arabo “3”, l’aereo divenne noto come IK-3. La filosofia progettuale cercava un compromesso tra i concetti tedeschi e britannici del caccia monoplano moderno: i progettisti privilegiarono la manovrabilità rispetto alla velocità pura. L’ala aveva una superficie inferiore rispetto all’Hawker Hurricane e al Supermarine Spitfire per ottenere una velocità più elevata con la potenza disponibile. Rispetto al Messerschmitt Bf 109, il progetto jugoslavo aveva una fusoliera più corta e un raggio di virata inferiore.

L’aereo doveva essere motorizzato con un Hispano-Suiza 12Y29 da 980 cavalli a 5.000 metri di quota. L’armamento previsto consisteva in un cannone automatico da 20 mm sparante attraverso il mozzo dell’elica e due mitragliatrici sincronizzate montate in fusoliera, una soluzione che differiva dai concetti britannici e tedeschi dell’epoca.

Prototipo

Nonostante i disegni fossero stati consegnati alla VVKJ entro la metà del 1936, una generale riluttanza ad adottare nuovi progetti ritardò l’IK-3. Il contratto per la produzione del prototipo fu firmato solo nel marzo 1937, con la Rogožarski A.D. di Belgrado selezionata come costruttore.

Il primo volo del prototipo avvenne verso la fine di maggio 1938. I piloti del Gruppo Prove della VVKJ notarono che i comandi erano estremamente sensibili; le uniche critiche riguardavano la distorsione visiva causata dai pannelli curvi del tettuccio. Nei test comparativi con l’Hawker Fury, l’Heinkel He 112, il Morane-Saulnier M.S. 405 e l’Hawker Hurricane, i piloti conclusero che l’IK-3 si avvicinava maggiormente al Morane-Saulnier, superandolo di 40 km/h in velocità. Nel novembre 1938, la VVKJ ordinò 12 esemplari alla Rogožarski.

La tragedia colpì il programma il 19 gennaio 1939, quando il pilota collaudatore Kapetan Milan Pokorni mise il prototipo in picchiata ripida. A 400 metri di quota, il parabrezza si staccò dall’aereo; Pokorni tentò una brusca richiamata ma lo sforzo spezzò metà dell’ala destra. L’aereo si schiantò e Pokorni perse la vita. L’inchiesta determinò che le modifiche al parabrezza avevano contribuito all’incidente, ma i calcoli strutturali dell’aereo risultarono corretti.

Produzione

La perdita del prototipo e alcune modifiche alla costruzione del modello di serie ritardarono l’esecuzione del contratto. Per gli esemplari di produzione furono apportate diverse migliorie: pannelli in plexiglass piatto nel parabrezza e nel tettuccio per una migliore visibilità, strumentazione migliorata e fusoliera posteriore superiore rimodellata dietro il sedile del pilota.

I cambiamenti principali riguardarono la sostituzione del motore con una versione modificata dell’Hispano-Suiza 12Y prodotta su licenza dalla cecoslovacca Avia, meno potente con 860 cavalli a 4.000 metri, e la sostituzione del cannone Hispano-Suiza HS.404 con un Oerlikon FF da 20 mm di produzione svizzera. Le radio Telefunken tedesche dovevano essere installate ma i ritardi fecero sì che solo il primo aereo fosse consegnato con la radio.

Gli aerei di produzione furono numerati dal 2 al 13, essendo il prototipo il numero 1. I primi sei aerei furono consegnati entro la fine di marzo 1940; la consegna del resto dell’ordine fu ritardata fino a luglio a causa dei ritardi dei fornitori stranieri. Il primo aereo di produzione fu consegnato al Gruppo Prove della VVKJ, che confermò l’assenza dei difetti del prototipo. La velocità massima, precedentemente stimata in 540 km/h, risultò essere di 527 km/h a 5.400 metri di quota. Entro luglio 1940, una ulteriore serie di 25 IK-3 era entrata in costruzione presso la fabbrica Rogožarski.

Impiego operativo

Quando entrarono in servizio, gli IK-3 soffrirono di piccoli difetti di equipaggiamento e strumentazione, causati dalle carenze dell’industria aeronautica jugoslava che aveva portato a una miscela di strumenti stranieri e jugoslavi montati sugli aerei. Il Ministro della Guerra jugoslavo approvò l’acquisizione di ulteriori 48 IK-3 da consegnare nel 1941-1942.

Gli aerei operativi furono assegnati al 51° Gruppo Caccia Indipendente di Zemun, sei ciascuno alla 161ª Squadriglia Caccia (Kapetan Savo Poljanec) e alla 162ª Squadriglia Caccia (Kapetan Todor Gogić). L’IK-3 fu quindi testato contro i Messerschmitt Bf 109E jugoslavi in combattimenti simulati. La valutazione concluse che l’IK-3 aveva diversi vantaggi sul Bf 109E: in particolare, l’aereo jugoslavo era più manovrabile in volo livellato, permettendogli di portarsi rapidamente dietro un Bf 109E inseguitore effettuando strette virate orizzontali.

Nel suo primo anno di servizio, un IK-3 andò perso quando il comandante di squadriglia Kapetan Anton Ercigoj, mentre effettuava un attacco simulato su un Potez 25 sopra la confluenza dei fiumi Sava e Danubio, tentò un looping con un rateo di salita troppo ripido. L’aereo entrò in vite a bassa quota e si schiantò in acqua.

Prima dell’invasione dell’Asse, il 51° Gruppo Caccia fu posto sotto il 6° Reggimento Caccia, responsabile della difesa di Belgrado. Il giorno prima dell’invasione, il gruppo fu ulteriormente rinforzato con la 102ª Squadriglia Caccia equipaggiata con Bf 109E. Quando l’invasione iniziò il 6 aprile, le due squadriglie di IK-3 avevano solo tre aerei efficienti ciascuna.

L’invasione iniziò con un’ondata di 234 bombardieri in picchiata e medi tedeschi che attaccarono Belgrado. Scortati da 120 caccia, i bombardieri raggiunsero Belgrado alle 07:00. Furono accolti dal 51° Gruppo Caccia, meno un IK-3 della 161ª Squadriglia che aveva avuto problemi al motore dopo il decollo. Gli altri cinque IK-3 furono i primi a incontrare l’ondata iniziale di bombardieri, ma furono quasi immediatamente attaccati dai Bf 109E del Jagdgeschwader 77.

I piloti degli IK-3 rivendicarono cinque aerei tedeschi abbattuti, mentre andò perso un aereo per ciascuna squadriglia jugoslava. Poljanec aveva rivendicato un bombardiere bimotore e un Bf 109E; quando tornò a Zemun con il suo aereo gravemente danneggiato, fu mitragliato da un Messerschmitt Bf 110 che danneggiò ulteriormente il suo aereo e lo ferì. Dopo questo scontro, solo tre IK-3 rimasero efficienti.

Gli ultimi giorni di combattimento

Una seconda ondata di aerei tedeschi arrivò su Belgrado alle 10:00 e i rimanenti IK-3 decollarono con il resto del 51° Gruppo Caccia, ma i piloti di IK-3 non rivendicarono vittorie. Durante il terzo attacco tedesco alle 14:00, Gogić e un altro pilota della 162ª Squadriglia rivendicarono congiuntamente un bombardiere bimotore.

Il giorno seguente, i piloti di IK-3 effettuarono cinque o sei sortite contro formazioni di bombardieri tedeschi e le loro scorte, rivendicando tre bombardieri. Alle 17:00, Milislav Semiz attaccò una formazione serrata di tre bombardieri; il suo aereo ricevette 56 colpi dal fuoco di risposta, 20 dei quali nel motore e nell’elica, ma riuscì ad atterrare. Il ritorno di un altro IK-3 dalle officine mantenne a tre il numero di IK-3 efficienti.

L’8 aprile, a causa degli attacchi aerei che rendevano difficile continuare l’attività dall’aeroporto di Zemun, i rimanenti IK-3 e Bf 109E volarono verso un campo ausiliario a Veliki Radinci, 50 km a nord-ovest di Belgrado. Il maltempo rese impossibili le operazioni fino all’11 aprile, quando Semiz abbatté un Bf 110 che aveva mitragliato l’aeroporto. Più tardi quel giorno, Gogić e un altro pilota di IK-3 rivendicarono ciascuno uno Junkers Ju 87 “Stuka” durante una pattuglia.

Epilogo

Quella notte, le truppe tedesche si avvicinarono fino a 15 km dall’aeroporto di Veliki Radinci. Il giorno seguente, tutti gli aerei rimanenti del 6° Reggimento Caccia, compresi gli IK-3 superstiti, furono bruciati dai loro equipaggi.

Secondo gli scrittori di aviazione Dragan Savić e Boris Ciglić, un IK-3 efficiente fu catturato dai tedeschi nell’aprile 1941 e un altro si aggiunse entro la fine di giugno. Entrambi gli aerei si trovavano a Zemun, insieme ad altri 23 ex aerei della VVKJ in condizioni operative destinati al servizio con l’aviazione dello stato fantoccio dell’Asse, lo Stato Indipendente di Croazia.

I tedeschi avevano usato una recinzione per separare gli aerei efficienti da quelli destinati alla demolizione. Alla fine di giugno, mentre le guardie tedesche erano distratte ad ascoltare le notizie dell’invasione dell’Unione Sovietica, i comunisti locali, inclusi ex meccanici della VVKJ, spostarono la recinzione. Di conseguenza, tutti gli aerei efficienti furono demoliti, compresi i due IK-3.

Principali varianti del Rogožarski IK-3

• Rogožarski IK-3 prototipo: costruito nel 1938 volò per la prima volta il 14 aprile. Era armato con un cannone HS 404 da 20mm e due mitragliatrici da 7.7
• Rogožarski IK-3 da 2 a 7: i primi sei esemplari della produzione di serie, consegnati nell’aprile del 1940. Rispetto al prototipo avevo il tettuccio ridisegnato, ogiva allungata e il carrello di atterraggio modificato; armato con un cannone Oerlikon da 20mm e due mitragliatrici Browning da 7.92. L’elica era una Hamilton Standard a giri costanti
• Rogožarski IK-3 da 8 a 13: secondo lotto di produzione per sei esemplari consegnati nell’agosto del 1940. La copertura del carrello di atterraggio era accorciata, il punto di attacco delle ali e del timone di coda era irrobustito con pannelli di duralluminio.
• Rogožarski IK-3/2: progetto di versione da addestramento biposto che venne abbandonata quando si resero disponibili velivoli da addestramento migliori come il Bf-108 Taifun di produzione tedesca. Era previsto un armamento di due mitragliatrici
• Rogožarski IK-3-DB: versione progettata per sopperire alla carenza del propulsore standard dell’IK-3, avrebbe dovuto usare un Daimler Benz DB 601.

Informazioni aggiuntive