Lockheed C-56 Lodestar

Il Lodestar era un aereo da trasporto passeggeri, ma la sua velocità e la buona capacità di carico convinsero le autorità militari ad ordinarne una versione espressamente concepita per le esigenze belliche. La validità del progetto si rese presto evidente, dando origine ad una famiglia di aerei, C 56, C 57, C 59 e C 60, differenti sostanzialmente per le unità motrici adottate.

Allo scoppio delle ostilità molti Lodestar delle linee aeree private vennero sequestrati, mantenendo il ruolo di trasporto passeggeri nell’USAAC, l’aviazione militare americana.

Il Lockheed Lodestar è un bimotore monoplano ad ala media, carrello retrattile, propulso da due motori raffreddati ad aria.

Progettazione e Realizzazione

Il prototipo di quello che sarebbe diventato il Model 18 nacque dalla conversione del quarto esemplare prodotto del Model 14, parte di un lotto che la Northwest Airlines aveva restituito al produttore in seguito a una serie di incidenti. Questo primo esemplare modificato spiccò il volo nella sua nuova configurazione il 21 settembre 1939, un momento storico che segnò l’inizio dell’avventura del Lodestar.

Due ulteriori prototipi vennero convertiti da Model 14 esistenti, mentre il primo Model 18 costruito ex novo effettuò il suo volo inaugurale il 2 febbraio 1940. Il velivolo ottenne il suo certificato di tipo il 30 marzo 1940, permettendogli di entrare in servizio con il primo cliente, la Mid-Continent Airlines, nello stesso mese.

Come sperato dai progettisti, l’aggiunta di posti a sedere migliorò notevolmente l’economia del Model 18, riducendo i costi per miglio-passeggero a un livello simile a quello del DC-3, pur mantenendo prestazioni superiori. Questa ottimizzazione rappresentava esattamente ciò che era necessario per rendere l’aereo competitivo nel mercato civile, sebbene i risultati commerciali non sarebbero stati immediati o eclatanti.

In totale, vennero costruiti 625 Lodestar considerando tutte le varianti, un numero che testimonia il discreto successo di questo aeromobile versatile che avrebbe trovato il suo spazio sia in ambito civile che militare.

Diffusione Commerciale e Impiego Civile

Nonostante i miglioramenti apportati e le buone caratteristiche operative, le vendite agli operatori statunitensi furono relativamente contenute. La maggior parte delle compagnie aeree americane si era già impegnata con il Douglas DC-3, limitando così lo spazio di mercato per il nuovo arrivato Lockheed. Solo 31 Lodestar furono consegnati a compagnie aeree statunitensi, un numero che evidenzia le difficoltà incontrate dal velivolo nel penetrare un mercato già consolidato.

Le vendite internazionali si rivelarono più promettenti, con alcuni operatori che apprezzarono particolarmente le qualità del Lodestar. Tra i principali clienti figuravano la South African Airways, che acquistò 21 esemplari, la New Zealand National Airways Corporation con 13 velivoli, la Trans-Canada Air Lines che ne operò 12 e la britannica BOAC con 9 aeromobili. Un acquisto significativo venne effettuato anche dalla Royal Netherlands East Indies Army Air Force, che mise in servizio 29 Lodestar.

La versatilità del velivolo era evidenziata anche dalla varietà di motorizzazioni disponibili, con l’impiego di diversi propulsori Pratt & Whitney e Wright Cyclone, adattati alle esigenze specifiche delle varie compagnie aeree e dei differenti teatri operativi.

Un caso particolare fu l’acquisto, nel 1942, di un Lodestar destinato a servire come aereo personale del presidente brasiliano Getúlio Vargas. Questo velivolo venne appositamente progettato per tale scopo e configurato con 11 posti a sedere, dimostrando la flessibilità del progetto e la sua adattabilità a usi diversificati.

Impiego operativo

Quando gli Stati Uniti iniziarono a potenziare la propria forza aerea militare nel periodo 1940-41, molti Lodestar operati da compagnie americane vennero requisiti e ridesignati come C-56. Questo fu solo l’inizio di un ampio impiego militare del velivolo, che vide la costruzione di numerosi nuovi esemplari destinati alle forze armate.

Questi Lodestar di nuova produzione furono impiegati dall’U.S. Army Air Forces con la designazione C-60 e dalla U.S. Navy e dal Corpo dei Marines con la designazione R5O. Gli aeromobili forniti nell’ambito del programma Lend-Lease trovarono impiego anche nella Royal New Zealand Air Force come velivoli da trasporto.

L’adattabilità del Lodestar alle esigenze militari derivava dalle sue caratteristiche intrinseche: buona capacità di carico, affidabilità e prestazioni adeguate per missioni di trasporto tattico e logistico. In un periodo in cui la mobilità aerea rappresentava un fattore cruciale per lo sforzo bellico, il contributo di questi velivoli versatili fu significativo, sebbene meno celebrato rispetto ad altri aerei da trasporto dell’epoca.

Dopoguerra e Conversioni Civili

Con la fine della Seconda Guerra Mondiale, molti Lodestar furono revisionati e restituiti al servizio civile, trovando una nuova vita principalmente come trasporti esecutivi. Questa transizione post-bellica vide diverse conversioni specializzate che prolungarono la carriera operativa del velivolo.

Tra le più note figurano la conversione DAS Dalaero della Dallas Aero Service, il Learstar sviluppato da Bill Lear (prodotto da PacAero), e l’Howard 250 della Howard Aero. Alcune di queste ultime versioni furono addirittura convertite con carrello di atterraggio triciclo, un aggiornamento significativo rispetto alla configurazione originale.

Un destino interessante fu quello dei velivoli della New Zealand National Airways Corporation. Mentre gli esemplari sopravvissuti furono venduti all’estero nel 1951/52, sei ulteriori Lodestar furono successivamente importati in Nuova Zelanda e convertiti per operazioni di concimazione aerea, dimostrando ancora una volta l’adattabilità del progetto a usi specializzati.

In Israele, un singolo Lodestar prestò servizio con l’Israeli Air Force durante la Guerra arabo-israeliana del 1948, partecipando così a uno dei conflitti che segnarono il dopoguerra e la ridefinizione degli equilibri geopolitici in Medio Oriente.

Negli Stati Uniti, un certo numero di Lodestar trovò impiego presso operatori di paracadutismo sportivo durante gli anni ’70 e ’80, prolungando ulteriormente la vita operativa di questi velivoli ben oltre l’era per cui erano stati progettati. Questa longevità testimonia la solidità del progetto originale e la sua capacità di adattarsi a diversi usi anche a distanza di decenni dalla sua introduzione.

Eredità

Il Lockheed Model 18 Lodestar si colloca in un periodo di transizione nell’aviazione commerciale e militare. Sviluppato alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale, rappresenta un ponte tra le prime generazioni di aerei di linea e i più moderni velivoli che avrebbero dominato il dopoguerra.

La sua genesi come estensione del Super Electra esemplifica l’approccio pragmatico dell’industria aeronautica americana: piuttosto che sviluppare un progetto completamente nuovo, i tecnici della Lockheed optarono per l’evoluzione di una piattaforma esistente, ottimizzandola per migliorarne l’efficienza economica. Questo approccio, basato sull’iterazione e sul perfezionamento continuo, è stato una caratteristica distintiva dell’industria aeronautica americana e ha contribuito al suo successo a livello globale.

Sebbene il Lodestar non abbia raggiunto la stessa fama o diffusione del Douglas DC-3, con cui si trovò direttamente a competere, ha comunque rappresentato un’importante evoluzione nella famiglia di aeromobili Lockheed. L’esperienza acquisita con questo progetto avrebbe influenzato sviluppi successivi dell’azienda, contribuendo alla creazione di velivoli ancora più avanzati.

È interessante notare come il Lodestar abbia anche fatto da base per lo sviluppo del bombardiere da pattugliamento Lockheed Ventura, evidenziando la flessibilità intrinseca del progetto e la sua adattabilità a ruoli diversi. Questa caratteristica di “piattaforma versatile” è stata un elemento comune a molti progetti aeronautici dell’epoca bellica, quando la necessità di produrre rapidamente grandi quantità di aeromobili portava a sfruttare al massimo le progettazioni esistenti.

Principali varianti del Lockheed Lodestar

• Varianti per impiego civile:
  • 18-07: ne furono costruiti 25 esemplari di cui 2 utilizzati come prototipi, era dotata di motori Pratt & Whitney Hornet S1E2-G da 875 cavalli
  • 18-08: versione propulsa da due motori Pratt & Whitney Twin Wasp S1C3-G da 1.200 cavalli, ne furono costruiti 33
  • 18-10: altra versione con motori Pratt & Whitney Twin Wasp S1C3-G da 1.200 cavalli, 39 esemplari costruiti
  • 18-14: versione con motori Pratt & Whitney Twin Wasp S4C4-G da 1.200 cavalli; quattro esemplari costruiti
  • 18-40: versione con motori Wright Cyclone G-1820-G104A da 1.200 cavalli; 26 esemplari costruiti
  • 18-50: versione con motori Wright Cyclone G-1820-G202A da 1200 cavalli; 13 esemplari costruiti
• Versioni per impiego militare
  • C-56: propulso da motori Wright 1820-89 da 1.200 cavalli; ne venne costruito un solo esemplare utilizzato per valutazioni
  • C-56A: esemplare 18-06 modificato con motori Pratt & Whitney R-1690-54
  • C-56B: 13 esemplari ricavati da 18-40 con motori Wright 1820-97
  • C-56C: 12 esemplari di 18-07 convertiti ad uso militare
  • C-56D: 7 aerei derivati modelli 18-08
  • C-56E: tre aerei ricavati dalla trasformazione di altrettanti C-60A con motori Pratt & Whitney R-1830-51
  • C-57A: denominazione riservata ma mai utilizzata
  • C-57B: versione basata sulla 18-08 con due motori Pratt & Whitney R-1830 e adibita al trasporto truppe; sette esemplari costruiti
  • C-57C: versione C-60A con 2 motori Pratt & Whitney R-1830-51. 3 esemplari costruiti
  • C-57D: versione derivata dalla C-57A con 2 motori Pratt & Whitney R-1830-92. 1 esemplare costruito
  • C-59: versione basata sulla 18-07 e alimentata da 2 motori Pratt & Whitney R-1690 Horne; 10 esemplari costruiti, trasferiti alla RAF come Lodestar IA
  • C-60: versione derivata dalla 18-56 e adibita al trasporto truppe, propulsa da 2 motori Wright R-1820-87. 36 esemplari costruiti, molti dei quali trasferiti alla RAF come Lodestar II
  • C-60A: versione simile alla C-60 ma adibita al lancio di paracadutisti, propulsa da 2 motori Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. 325 esemplari costruiti
  • XC-60B: aerei sperimentale dotato di dispositivo antighiaccio; un solo esemplare costruito
  • C-60C: versione rimasta allo stadio di progetto e mai completata; doveva trasportare 21 soldati equipaggiati
  • C-66: propulsa da 2 motori Wright R-1820-87. 1 esemplare, trasferito all’aeronautica militare brasiliana.
• Versioni per la US Navy
  • XR5O-1: 1 sol esemplare di 18-07 acquistato dalla marina militare americana per prove di valutazione, propulso da due motori Wright R-1820-40 da 1200 cavalli
  • R5O-1: 3 esemplari costruiti, due per la marina e uno per la guardia costiera; adibiti a trasporto persone e dotati di motori Wright R-1820-97 da 1.200 cavalli
  • R5O-2: un solo aereo costruito, identico al C-59 ma adattato alle esigenze della marina e dotato di motori Pratt & Whitney R-1690-25 da 850 hp
  • R5O-3: versione con motori Pratt & Whitney R-1830-34A da 1.200 hp e adibita al trasporto VIP (4 passeggeri); 3 esemplari costruiti
  • R5O-4: versione con motori Wright R-1820-40 da 1.200 cavalli e adibita al trasporto persone (7 passeggeri); 12 esemplari costruiti
  • R5O-5: versione simile alla C-60 ma adattata alle esigenze della marina, dotata di motori Wright R-1820-40 da 1.200 hp. La configurazione era simile alla R5O-4 ma poteva trasportare 14 passeggeri; 38 aerei costruiti
  • R5O6: versione simile alla C-60A ma adattata alle esigenze della marina, poteva trasportare 18 paracadutisti; ne furono costruiti 35

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