Cessna AT-17 Bobcat

Dopo un buon successo come aereo da trasporto civile, il piccolo bimotore Cessna venne adattato alle esigenze militari per essere impiegato come aereo da addestramento plurimotore. A partire dal 1941 venne prodotto in diverse versioni che si distinguevano per particolari minori, come le eliche o i motori adottati. Oltre all’addestramento una versione venne adattata al trasporto persone.

Il Cessna At 17 Bobcat è un bimotore monoplano ad ala bassa, carrello retrattile, propulso da due motori raffreddati ad aria.

Conosciuto anche come “Cessna Crane” nel servizio canadese, questo bimotore fu progettato specificamente come addestratore avanzato per colmare il divario tra i velivoli monomotore da addestramento primario e i più grandi e complessi aerei da combattimento plurimotore. Derivato dal modello commerciale T-50, l’AT-17 divenne uno degli addestratori più utilizzati dalle forze alleate, giocando un ruolo cruciale nella formazione di migliaia di piloti durante il conflitto mondiale.

Progetto e Sviluppo

La storia del Cessna AT-17 inizia nel 1939, tre anni dopo il ritiro di Clyde Cessna dalla compagnia che portava il suo nome. Il prototipo del T-50, da cui derivarono tutte le successive versioni militari, effettuò il suo primo volo il 26 marzo 1939, segnando due primati importanti per l’azienda: fu il primo aereo bimotore e il primo con carrello retrattile prodotto dalla Cessna. Il Certificato di conformità fu rilasciato il 24 marzo 1940, aprendo la strada alla produzione in serie che iniziò nel dicembre 1939.

La Cessna Airplane Company progettò originariamente il T-50 per il mercato civile, concependolo come un bimotore leggero ed economico per uso personale, in un segmento di mercato dove aeromobili più grandi come il Beechcraft Model 18 risultavano troppo costosi. Fu una scelta lungimirante che si rivelò vincente quando, con l’intensificarsi delle esigenze belliche, il progetto venne rapidamente adattato per scopi militari.

Caratteristiche Tecniche

Il Cessna AT-17 si presentava come un monoplano a ala bassa cantilever dalla struttura mista. La fusoliera era realizzata con tubi d’acciaio rivestiti in tela, mentre la struttura alare era principalmente in legno, costruita attorno a longheroni in abete lamellato, con centine in abete e compensato disposte a traliccio, e bordi d’attacco e estremità alari in compensato. Questa tipologia costruttiva, sebbene richiedesse una manutenzione più complessa nel lungo periodo, garantiva leggerezza e costi contenuti, aspetti fondamentali durante l’economia di guerra.

Una delle caratteristiche distintive dell’AT-17 era il carrello principale retrattile, azionato elettricamente mediante viti mosse da catene. In caso di emergenza, il sistema di retrazione lasciava parte delle ruote esposte sotto le gondole dei motori, consentendo atterraggi di emergenza con il carrello non esteso con danni limitati. Il ruotino di coda era fisso e non sterzabile, ma poteva essere bloccato in posizione rettilinea.

I primi esemplari montavano eliche metalliche Curtiss Reed a passo fisso, sostituite successivamente con eliche Hamilton Standard 2B-20-213 a velocità costante, azionate idraulicamente ma non dotate di sistema di messa in bandiera. La propulsione era affidata a due motori radiali Jacobs L-4MB da 225 CV (168 kW) ciascuno, con potenza aumentata a 245 CV (183 kW) in fase di decollo.

Gli ipersostentatori sul bordo d’uscita delle ali, anch’essi azionati elettricamente, completavano le caratteristiche di un aereo che, pur nella sua semplicità costruttiva, incorporava soluzioni tecnologiche avanzate per l’epoca.

Impiego Operativo nelle Forze Armate Statunitensi

La carriera militare del Cessna iniziò ufficialmente il 19 luglio 1940, quando il Segretario Assistente della Guerra degli Stati Uniti, Louis A. Johnson, ordinò 33 addestratori AT-8 basati sul modello T-50 per lo United States Army Air Corps (USAAC). Le modifiche rispetto alla versione civile includevano finestrini sul tetto della cabina, motori Lycoming R-680 più potenti (290 CV, 220 kW) e apparecchiature radio militari. Il primo AT-8 fu consegnato all’USAAC nel dicembre 1940.

Alla fine del 1941, l’esercito americano ordinò ulteriori 450 esemplari della versione AT-17, caratterizzata da finestrini aggiuntivi in cabina e motori Jacobs R-755-9 da 245 CV (183 kW). La produzione per l’US Army Air Corps continuò sotto questa designazione, riflettendo cambiamenti nell’equipaggiamento e nella tipologia dei motori.

Nel 1942, la neocostituita US Army Air Force (USAAF, che nel giugno 1941 aveva sostituito l’Air Corps) ordinò il Bobcat come aereo da trasporto leggero con la designazione C-78, riclassificato come UC-78 il 1° gennaio 1943. Al termine della Seconda Guerra Mondiale, la Cessna aveva prodotto oltre 4.600 Bobcat per l’esercito americano, 67 dei quali furono trasferiti alla Marina degli Stati Uniti con la designazione JRC-1. La Marina utilizzò questi velivoli principalmente per trasportare gli equipaggi dei voli di trasferimento verso e dalle loro basi operative.

Gli equipaggi americani soprannominarono affettuosamente il Cessna AT-17 “Bamboo Bomber” (Bombardiere di Bambù), un riferimento ironico alla sua struttura leggera e parzialmente lignea. Al momento della formazione dell’United States Air Force nel settembre 1947, pochi Bobcat erano ancora in servizio, e il tipo fu dichiarato obsoleto nel 1949.

Impiego nella Royal Canadian Air Force

Nel settembre 1940, la Royal Canadian Air Force (RCAF) ordinò 180 addestratori Crane Mk.I, costituendo il più grande ordine ricevuto dalla Cessna fino a quel momento. Le modifiche per la RCAF includevano eliche in legno Hartzell a passo fisso, deflettori rimovibili sulle teste dei cilindri e riscaldatori dell’olio. Il primo Crane Mk.I fu consegnato alla RCAF nel novembre 1940.

Successivamente, la Cessna ricevette un ordine aggiuntivo dalla RCAF per altri 460 Crane Mk.I. Ulteriori 182 AT-17A furono forniti alla RCAF tramite il programma Lend-Lease, operati con la designazione Crane Mk.IA. Complessivamente, furono prodotti 822 esemplari per la Royal Canadian Air Force, che li impiegò nell’ambito del British Commonwealth Air Training Plan (BCATP), un vasto programma di addestramento per piloti dell’Impero Britannico.

Altri Operatori e Utilizzo Post-bellico

Oltre agli ordini militari, la Civil Aeronautics Administration (CAA, precursore della FAA) ordinò 13 T-50, e la Pan American Airways ne acquistò 14. Gli aeromobili impiegati dalle forze armate americane e dalla RCAF furono ritirati poco dopo la fine della guerra, e molti furono esportati in tutto il mondo, inclusi Brasile e la Cina Nazionalista.

Nel dopoguerra, i surplus di AT-17 e UC-78 potevano essere convertiti con kit approvati dalla CAA in aeromobili di standard civile, consentendo la loro certificazione secondo il certificato di tipo originale del T-50. Questi velivoli furono utilizzati da piccole compagnie aeree, operatori charter e del bush flying, nonché da piloti privati. Alcuni esemplari furono anche adattati per operare con galleggianti.

Negli anni ’70, il numero di esemplari ancora in condizioni di volo era diminuito drasticamente, poiché furono resi obsoleti da tipi più moderni e dalla complessa manutenzione richiesta dalle loro strutture alari in legno e dal rivestimento in tela. Da allora, diversi esemplari sono stati restaurati da appassionati di aerei d’epoca.

Secondo i registri della FAA del dicembre 2017, risultavano ancora iscritti nei database 52 T-50, due AT-17 e cinque UC-78.

Eredità del Cessna AT-17

Il Cessna AT-17 Bobcat rappresenta un importante capitolo nella storia dell’aviazione militare americana. La produzione totale di oltre 5.400 esemplari in tutte le versioni dimostra l’importanza di questo addestratore durante gli anni della Seconda Guerra Mondiale. Sebbene meno celebre di altri aerei del periodo, il Bobcat svolse un ruolo insostituibile nell’addestramento di migliaia di piloti alleati, contribuendo significativamente allo sforzo bellico.

La sua struttura mista, con ampio uso di legno e tela, rifletteva la necessità di economizzare materiali strategici come l’alluminio durante il periodo bellico. Questa scelta costruttiva, se da un lato ne ha limitato la longevità rispetto ad altri velivoli contemporanei realizzati interamente in metallo, dall’altro ha consentito una produzione rapida ed economica in un momento critico del conflitto.

Oggi, i pochi esemplari sopravvissuti di Cessna AT-17 rappresentano preziosi testimoni di un’epoca in cui l’aviazione stava rapidamente evolvendo sotto la spinta delle necessità belliche. Conservati in musei o mantenuti in condizioni di volo da collezionisti privati, questi aerei raccontano una pagina meno nota ma fondamentale della storia aeronautica della Seconda Guerra Mondiale.

Principali varianti del Cessna AT-17

• T-50: designazione del produttore. Versione bimotore a cinque posti da trasporto commerciale con motori Lycoming R-680-9
• AT-8: variante militare del T-50 con due motori Lycoming R-680-9 da 295 hpe impiegata in compiti di addestramento, ne furono costruiti 33 esemplari
• AT-17: versione simile alla AT-8 ma con motori Jacobs R-755-9 (L-4) da 245 hp; ne furono costruiti 450 di cui alcuni successivamente convertiti allo standard AT-17E
• AT-17A: versione simile alla AT-17 ma con eliche metalliche e peso ridotto. Ne furono costruiti 223 di cui 182 vennero impiegati dal Canada e denominati Crane IA e successivamente convertiti alla versione AT-17F
• AT-17B: versione simile alla AT-17A ma con dei cambiamenti all’avionica, ne furono costruiti 466
• AT-17C: versione simile alla AT-17A ma con apparato radio differente; 60 esemplari costruiti
• AT-17D: simile alla AT-17C ma con modifiche all’avionica
• AT-17E: versione con peso ridotto a 2.400 Kg
• AT-17F: versione identica alla AT-17A con peso ridotto a 2.400 Kg
• AT-17G: versione identica alla AT-17B con peso ridotto a 2.400 Kg
• C-78: versione militare da trasporto costruita per la United States Arm Air Force e successivamente denominata UC-78 a partire dal 1943; ne furono costruiti 1354 esemplari
• UC-78: denominazione assegnata al C-78 a partire dal 1943, questa versione aveva le eliche a passo variabile
• UC-78A: 17 esemplari ex T-50 civili
• UC-78B: versione corrispondente alla AT-17B, con eliche in legno e peso ridotto, 1806 esemplari costruiti
• UC-78C: versione corrispondente alla AT-17D con alcuni cambiamenti all’avionica, 196 costruiti ex novo e 131 AT-17D con nuova denominazione
• JRC-1: versione da trasporto leggero per la marina, motorizzata con due motori Jacobs; 67 esemplari costruiti
• Crane I: designazione usata dalla Royal Canadian Air Force per i T-50 con modifiche minori; ne furono consegnati 640 impiegati nel trasporto leggero
• Crane IA: 182 AT-17A consegnati al Canada secondo i termini della legge Lend LEase
• P-7: versione sperimentale del T-50 con i più potenti motori Jacobs L-6MB da 300 hp, coda e ali con superficie in compensato. Ne venne costruito un solo esemplare che volò per la prima volta il 2 giugno 1941
• P-10: versione del 1941 per l’addestramento degli equipaggi del bombardieri, capottina mobile e motori Jacobs da 330 hp, ne venne costruito un solo esemplare

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