PZL P.24

Il P 24 fu l’ultimo di una linea di aerei da combattimento che aveva avuto origine nei primi anni trenta. L’ala alta a gabbiano, il carrello fisso ed il motore radiale erano tipici di tutta la linea di aerei, ma nel P 24 l’adozione di un propulsore particolarmente potente e di una cabina completamente chiusa permisero di ottenere buone velocità e prestazioni complessive.

Le doti del caccia polacco non passarono inosservate sul mercato internazionale, tanto che l’aereo venne adottato da Turchia, Romania, Bulgaria e Grecia.

Il PZL P 24 è un monoplano monomotore ad ala alta a gabbiano, carrello fisso e motore raffreddato ad aria.

Origine del progetto

All’inizio degli anni Trenta, la PZL aveva sviluppato una serie di innovativi caccia interamente metallici ad ala a gabbiano, guidati dall’ingegnere aeronautico polacco Zygmunt Puławski. Il P.1, il P.7 e il P.11, ognuno più raffinato del precedente, erano capaci di prestazioni eccezionali per la loro epoca e furono ampiamente esposti in mostre internazionali e competizioni comparative, dimostrando le loro capacità al mondo.

I monoplani polacchi furono oggetto di considerevole interesse internazionale, portando gli uffici della PZL a ricevere una valanga di richieste riguardo le prospettive di vendite per l’esportazione. Secondo lo storico dell’aviazione J.B. Cynk, entro il 1933, interesse esterno era stato espresso da Bulgaria, Cecoslovacchia, Francia, Grecia, Ungheria, Giappone, Portogallo, Romania, Svezia, Turchia e Jugoslavia.

Tuttavia, per completare con successo qualsiasi vendita per l’esportazione dell’aereo, la PZL doveva affrontare due ostacoli principali. In primo luogo, l’azienda era capace di produrre solo un numero limitato di aeromobili nell’arco di un anno, non avendo le risorse interne per espandere sostanzialmente la propria capacità produttiva. Inoltre, i potenziali clienti per il caccia erano tipicamente avversi a effettuare grandi scambi valutari come parte dei loro pagamenti, preferendo invece pagare in termini di beni o in numerose rate.

I motori Bristol

Un altro problema era posto dal motore utilizzato dal P.11. Era alimentato da un singolo motore radiale Bristol Mercury, prodotto in Polonia sotto un accordo di licenza con la Bristol Aeroplane Company britannica. Tuttavia, i termini dell’accordo decennale avevano stabilito che nessuno dei motori costruiti in Polonia poteva essere esportato. Inoltre, l’accordo di licenza aveva posto restrizioni sulla vendita di quegli aerei alimentati dal motore Bristol, anche se i motori dovevano essere forniti dai clienti piuttosto che dalla PZL stessa.

Naturalmente, la PZL era desiderosa di eliminare o minimizzare qualsiasi restrizione che scoraggiasse le vendite per l’esportazione dei loro aeromobili. L’iniziativa per sviluppare un derivato del P.11 dedicato specificamente all’esportazione ricevette un impulso considerevole durante i primi anni Trenta da un’iniziativa dell’Aviazione Francese per dotarsi di una grande forza di caccia moderni di prima classe.

I motori Gnome-Rhône

Sebbene la maggioranza dei progetti considerati dai funzionari francesi fossero sviluppati internamente, l’Aviazione Francese stava anche valutando vari caccia stranieri come potenziali candidati per essere prodotti su licenza in Francia. Il P.11 era in cima alla loro lista. Questa attenzione può aver contribuito alla decisione del produttore di motori francese Gnome-Rhône di offrire alla PZL un contributo finanziario di 150.000 franchi per lo sviluppo di un derivato del P.11 adatto all’esportazione.

L’azienda francese si offrì anche di fornire gratuitamente il motore del primo prototipo e di sponsorizzare il caccia per la competizione francese, tutto condizionato alla selezione del loro motore per alimentare l’aereo. In accordo con questi interessi convergenti, la PZL decise di intraprendere lavori di progettazione preliminare per lo sviluppo prospettico di una forma ulteriormente evoluta del P.11 che sarebbe stata mirata specificamente al mercato delle esportazioni.

Design

Il progetto, e il design risultante, ricevette presto la propria designazione come P.24. Il Gnome-Rhône 14K, un potente motore radiale francese, era rapidamente emerso come un forte candidato per alimentare il nuovo caccia, quindi l’offerta di supporto dell’azienda motori fu rapidamente accettata.

Il progetto fu guidato da Wsiewolod Jakimiuk, che aveva assunto la posizione dopo la prematura morte di Puławski il 21 marzo 1931. Nel febbraio 1932, la proposta P.24 fu sottoposta per approvazione interna, che venne concessa due mesi dopo.

Nel maggio 1933, il primo prototipo P.24/I, largamente basato sul P.11a e alimentato da un motore Gnome-Rhône 14Kds da 760 cavalli, condusse il suo volo inaugurale, pilotato da Bolesław Orliński. Questo volo era stato ritardato dal gennaio 1933 a causa di un fallimento da parte della Gnome-Rhône nel consegnare prontamente sia il motore che la sua elica metallica a tre pale.

Prototipo

Le esperienze con il primo prototipo avevano determinato che erano necessarie oltre 150 modifiche a vari aspetti del design, portando alla costruzione di un secondo prototipo, noto come P.24/II. Effettuando il suo primo volo nel marzo 1934, questo prototipo, anche chiamato “Super P.24”, dimostrò rapidamente le sue eccellenti prestazioni, come la capacità di superare facilmente i 400 km/h in volo livellato.

Il 28 giugno 1934, il P.24/II stabilì un record mondiale di velocità riconosciuto dalla Fédération Aéronautique Internationale per caccia alimentati da motore radiale di 414 km/h. Questo successo tecnico rappresentò un momento di grande orgoglio per l’industria aeronautica polacca e confermò le potenzialità del progetto.

Dopo l’annuncio della Gnome-Rhône della nascita di un motore 14Kfs più potente, fu richiesto un terzo prototipo P.24/III, altrimenti noto come “Super P.24bis”, alimentato da questo nuovo motore. Nel agosto 1934, il terzo prototipo condusse il suo primo volo.

Durante la fine del 1934, il P.24/III appena completato fu esposto pubblicamente al Salone Aeronautico di Parigi, dove riportò di aver attratto un alto livello di interesse dai visitatori e altri partecipanti. Secondo Cynk, al momento del Salone Aeronautico di Parigi, il P.24 era comunemente considerato essere sia l’intercettore più veloce che quello meglio armato al mondo.

Sebbene l’Aviazione Francese stesse ancora esprimendo interesse nel P.24 a questo punto, c’era considerevole resistenza politica al suo approvvigionamento a causa delle sue origini non indigene. Di conseguenza, un ordine francese non si materializzò.

Esportazione

Durante i primi mesi del 1936, la Turchia divenne il primo cliente a piazzare un ordine per il P.24, completando un accordo per acquistare non solo 40 caccia costruiti in Polonia, ma anche un accordo di licenza e i materiali per produrre internamente altri 20 P.24A. La produzione iniziò quasi immediatamente e le prime consegne ebbero luogo alla fine del 1936.

Il 29 maggio 1937, il primo P.24 costruito in Turchia condusse il suo volo inaugurale, pilotato da Izfam Bay. Si crede che oltre 100 P.24 furono costruiti in Turchia a un ritmo di picco di otto caccia completi al mese. Nel tempo, una grande parte della flotta P.24 turca fu riadattata ai motori radiali americani Pratt & Whitney Twin Wasp.

Presto arrivarono ulteriori ordini da Grecia, Bulgaria e Romania. Questi aeromobili da esportazione presentavano varie modifiche, inclusa maggiore autonomia, armamenti personalizzati e ulteriori miglioramenti aerodinamici.

Nonostante fosse oggettivamente un caccia superiore al suo predecessore P.11, nessun P.24 fu mai acquisito dall’Aviazione Polacca, che preferì attendere il più avanzato PZL.50. Quando divenne chiaro che il PZL.50 non sarebbe diventato disponibile in tempo per contrastare l’ormai imminente attacco tedesco, figure all’interno dell’Aviazione Polacca, come il Generale Józef Zając, sostennero un acquisto accelerato del P24.

All’inizio del 1939, fu piazzato un ordine iniziale per 70 P.24H. Tuttavia, nonostante numerose voci che affermavano il contrario, non c’erano PZL.24 in uso dai difensori polacchi durante la Campagna di Polonia. Queste voci potrebbero essere state il risultato della comune identificazione errata del P.11 come il successivo P.24 da parte degli osservatori tedeschi.

Caratteristiche Tecniche Innovative

Il PZL P.24 era un caccia interamente metallico con ala a gabbiano che attingeva estensivamente al design del precedente P.11, essendo essenzialmente una versione più potente e adatta all’esportazione. Possedeva un layout relativamente convenzionale, ma incorporava innovazioni più recenti come la sua struttura interamente metallica e il rivestimento esterno, insieme alla sua forma alare allora inusuale.

L’ala a gabbiano, altrimenti nota come “l’ala polacca”, fu sviluppata dall’ingegnere aeronautico polacco Zygmunt Puławski e possedeva diversi vantaggi rispetto ai suoi contemporanei biplani. Uno di tali benefici era il basso profilo che presentava mentre si avvicinava alla fusoliera, che evitava di ostruire la vista esterna per il pilota.

La fusoliera del P.24 aveva una struttura ovale interamente metallica, la sezione anteriore della quale comprendeva sezioni di travatura costruite e la posteriore utilizzava una combinazione di paratie trasversali di duralluminio e costruzione a pelle stressata liscia.

L’Armamento Avanzato

Il P.24 era alimentato da un motore radiale sovralimentato e ingranato Gnome-Rhône 14K o Gnome-Rhône 14N, con potenza variabile da 900 a 1.050 cavalli, che azionava un’elica metallica a tre pale a passo variabile. L’armamento era una combinazione di cannoni Oerlikon FF da 20 mm e mitragliatrici Colt-Browning da 7,92 mm nelle ali.

Su tutti i P.24 di produzione, il tettuccio era completamente chiuso. Secondo Cynk, forniva ai piloti livelli eccezionalmente alti di visibilità esterna in confronto ad altri aerei da caccia dell’epoca. Il sedile del pilota era regolabile e poteva ospitare sia un paracadute dorsale che da sedile.

Battaglia di Grecia

La Regia Aeronautica Ellenica fu l’unica aviazione militare durante la Seconda Guerra Mondiale a operare il PZL.24 come suo caccia principale. Due diversi sottotipi, consistenti in 30 P.24F e sei P.24G, furono ordinati e consegnati tra il 1937 e il 1938. All’arrivo, questi furono divisi tra tre Mirae Dioxeos (Squadroni Caccia): il 21° a Trikala, il 22° a Salonicco e il 23° a Larissa.

Durante l’ottobre 1940, il mese in cui l’Italia lanciò la sua invasione della Grecia, il caccia polacco era l’unico aereo moderno greco in numeri adeguati. Tuttavia, nel 1940, il P.24 non era più così avanzato, nonostante l’uso di un propulsore potente e un armamento soddisfacente. Il P.24 non aveva vantaggio di velocità sul Fiat CR.42, né poteva sorprendere l’agile biplano italiano, mentre era considerevolmente più lento del Macchi MC.200 e del Fiat G.50 contro cui era spesso contrapposto.

Il P.24F, armato con una coppia di cannoni Oerlikon FF da 20 mm e due mitragliatrici, diede ai greci un vantaggio temporaneo in combattimento fino a quando la mancanza di munizioni e pezzi di ricambio costrinse l’EVA a riarmare tutti i P.24F con quattro mitragliatrici Colt-Browning da 7,7 mm MG40.

Complessivamente, i P.24 si comportarono valorosamente durante il periodo iniziale del conflitto, mantenendo la loro posizione contro odds numeriche impossibili e nonostante il fatto che il loro bersaglio principale fossero i bombardieri nemici, il che li costringeva a combattere in svantaggio contro i caccia nemici.

Le affermazioni italiane di facile superiorità sul fronte albanese si dimostrarono esagerate e le loro rivendicazioni di abbattimenti superarono persino il numero totale di caccia operativi dal lato greco. In totale, le perdite di caccia greci in combattimento arrivarono a 24 aeromobili, mentre i piloti caccia greci affermarono di aver raggiunto 64 abbattimenti confermati e 24 probabili, circa due terzi dei quali erano bombardieri.

Nell’aprile 1941, tuttavia, la mancanza di ricambi e l’attrito avevano costretto l’EVA a unire i cinque P.24 sopravvissuti in un unico squadrone sottodimensionato. Quel mese, questi caccia rimanenti combatterono senza speranza contro l’assalto della Luftwaffe, ottenendo 4 abbattimenti mentre perdevano la maggior parte degli aeromobili sopravvissuti a terra.

In servizio romeno, il P.24 vide azione di combattimento durante la Seconda Guerra Mondiale. All’inizio, i P.24 romeni furono utilizzati per proteggere la capitale Bucarest e i campi petroliferi di Ploiești dagli attacchi dei bombardieri sovietici durante l’inizio dell’Operazione Barbarossa. Volando dalla base militare di Otopeni, i caccia P.24 riuscirono a abbattere 37 bombardieri VVS, che erano tipicamente non scortati e quindi più vulnerabili all’intercettazione.

Tuttavia, dopo il 1942, il P24 fu relegato a compiti di addestramento a causa della sua obsolescenza di fronte ai migliorati aeromobili da caccia dell’opposizione.

Principali varianti del caccia polacco PZL P.24

• P.24: prototipo ottenuto dalla modifica di un P.11c di cui manteneva l’intera sezione ma con numerose modifiche in fusoliera; era armato con due cannoni da 20mm e due mitragliatrici
• P.24A: prima versione in produzione
• P.24B: versione armata con 4 mitragliatrici
• P.24C: versione armata con 4 mitragliatrici e 2 bombe da 50Kg
• P.24D: versione sviluppata per l’Ungheria ma non entrata in produzione dato che l’aviazione ungherese preferì acquistare i Fiat CR.32
• IAR P.24E: la versione E venne costruita su licenza in Romania
• P.24F: versione armata con due mitragliatrici, due cannoni da 20mm e due bombe da 50Kg, il propulsore era il più potente Gnome-Rhone 14N-07 da 970 cavalli
• P.24G: ultima versione in produzione, propulsa dal motore Gnome-Rhone 14N-07 da 970 cavalli e armata con 4 mitragliatrici e due bombe da 50Kg; costruita a partire dal 1937
• P.24H: questa versione fu l’unica sviluppata per l’aeronautica militare polacca, il motore previsto era uno Gnome-Rhone 14N-21 da 1.100 hp e l’armamento doveva essere di 4 cannoni da 20mm oppure 2 cannoni e due mitragliatrici ma non venne completata
• P.24J: anche questa versione da esportazione non entrò in produzione, l’armamento previsto era di 4 cannoni

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