Boeing B 17 Flying Fortress

Durante la guerra gli Stati Uniti produssero due quadrimotori da bombardamento, il B 24 Liberator e il B 17 Flying Fortress; il primo fu il più prodotto, mentre il secondo fu il più apprezzato dagli equipaggi e probabilmente il migliore, solo verso la fine del conflitto si riuscì a trovare un degno successore della Fortezza Volante nel B 29, l’aereo diventato tristemente famoso per aver sganciato la bomba atomica su Hiroshima e Nagasaki.

L’aereo e lo stesso soprannome di questo quadrimotore sono il frutto di una concezione tipicamente americana: il bombardamento diurno di precisione. Nelle prime fasi della guerra i responsabili della R.A.F. si resero conto che il volo diurno senza scorta in territorio nemico era fuori discussione per il semplice fatto che le perdite erano inaccettabili, così passarono al bombardamento notturno, rinunciato a colpire ben precisi bersagli ma semplicemente città (e anche questo solo nella migliore delle ipotesi).

L’opinione pubblica americana invece non era disposta ad accettare che venissero colpiti obbiettivi civili e i bombardieri degli Stati Uniti volarono quasi sempre di giorno. I generali americani speravano di avere miglior successo dei loro alleati inglesi per due ragioni: una fiducia nel traguardo di puntamento Norden che andava oltre le reali possibilità del congegno, e soprattutto la convinzione che le massicce formazioni di fortezze volanti si sarebbero difese da sole dalla caccia tedesca con il fuoco incrociato delle mitragliatrici.

Anche questa seconda convinzione si dimostrò sostanzialmente errata, perchè in effetti anche se i ragazzi delle fortezze riuscivano quasi sempre a passare, andavano spesso incontro a perdite inaccettabili. Tutto questo venne risolto definitivamente soltanto con l’entrata in servizio di un valido caccia di scorta a grande raggio: il P 51 Mustang.

Il Boeing B 17 Flying Fortress è un quadrimotore monoplano ad ala alta e carrello retrattile, propulso da quattro motori Wright raffreddati ad aria

Principali varianti del Boeing B 17 Flying Fortress

• Model 299: primo prototipo dell’aereo costruito dalla Boeing in risposta ad un bando dell’USAAC dell’agosto 1934 in cui veniva richiesto un bombardiere in grado di portare 2000 libbre (907Kg) d bombe a 2000 miglia (3.218 Km) di distanza alla velocità di 200 mph (322 Km/h). Il model 299 aveva quattro motori Pratt & Whitney S1EG Hornet, radiali, ciascuno in grado di erogare 750 cavalli a 7000 piedi (2100 metri) di quota per una velocità massima di 380 Km/h, con un peso al decollo di 17.200 Kg per un carico utile di 270 Kg. Il prototipo aveva un armamento difensivo di 5 mitragliatrici: una nella torretta sul muso, una in postazione dorsale, una ventrale e una per ciascun lato della fusoliera. Nel 1935 iniziarono i test di valutazione in cui il Boeing 299 era uno dei candidati in competizioni con i modelli presentati da altri produttori, nel volo di trasferimento dallo stabilimento di produzione a Seattle fino al luogo previsto per le valutazioni, Dayton in Ohio, stabilì diversi record di velocità in un volo senza scalo per un aereo della sua classe. Il prototipo si distrusse al decollo per un volo dimostrativo ma venne rapidamente individuata la causa, imputabile ad un errore di manovra dell’equipaggio e non a un difetto dell’aereo.
• Y1B-17 / YB-17: prima versione del B-17 con motori Wright Fr-1830-39, equipaggio di 6 uomini, 17 esemplari costruiti
• Y1B-17A / B-17A: esemplare “statico” dell’aereo, usato in test per valutazioni sulla resistenza ai danni
• B-17B: prima variante in produzione di serie, rispetto al B-17 aveva timone e flap di dimensioni aumentate, motori R-1820-51 da 1.200 cavalli. La piccola torretta nella parte superiore del muso venne rimpiazzata da una mitragliatrice da 12.7mm brandeggiabile, la parte anteriore venne ridisegnata con l’introduzione di un muso vetrato costituito da 10 finestre intelaiate. Dei 39 aerei di questo tipo, 19 vennero successivamente modificati e trasformati in C/D con il muso e l’armamento frontale della versione E
• B-17C: versione simile alla B-17B ma con motori R-1820-65 Cyclone con turbocompressore da 1200 cavalli, serbatoi del carburante autostagnanti, modifiche alla protezione passiva e alla disposizione dell’armamento difensivo, in particolare vennero introdotte due vetrature a goccia in corrispondenza delle mitragliatrici laterali e una differente gondola ventrale. Dei 39 esemplari prodotti 20 vennero ceduti alla Gran Bretagna che li impiegò come Fortress Mk I, i restanti vennero successivamente modificati e trasformati in B-17D
• B-17D: esteriormente simile al B-17C, la versione introduceva numerose modifiche. I flabelli dei motori vennero modificati per migliorare il raffreddamento, i ganci esterni per le bombe vennero eliminati. L’impianto elettrico venne rivisto e venne aggiunto un nuovo elemento all’equipaggio, anche l’armamento difensivo venne rivisto portandolo a 7 mitragliatrici di cui una leggera calibro 7.62mm e 6 pesanti da 12.7mm. Sono stati costruiti 42 B-17D e altri 18 furono ricavati dalla conversione di B-17C
• B-17E: prima versione in produzione di massa, introduceva numerose modifiche rispetto alla B-17D. Deriva e timone vennero riprogettati, venne aggiunta una torretta dorsale armata di due mitragliatrici e una torretta ventrale sferica Sperry armata di due mitragliatrici da 12.7, un’altra mitragliatrice, brandeggiabile, sparava dalla finestra dorsale dell’operatore radio e una postazione difensiva in coda. Sono stati prodotti 512 B-17E, uno sforzo colossale che coinvolse anche la Lockheed e la Douglas, la stessa Boeing costruì un nuovo impianto per la produzione dei B-17. 45 B-17E furono ceduti alla RAF che li impiegò con la denominazione di Fortress IIA
• B-17F: la versione includeva numerose modifiche, la più evidente era la sostituzione del muso vetrato con 10 pannelli intelaiati con un muso trasparente in plexiglass dalla forma vagamente conica, con l’eccezione di una piccola sezione piatta che veniva usata dal puntatore al momento dello sgancio delle bombe, i motori erano quattro Wright R-1820-97 Cyclones in grado di erogare una potenza di 1380 cavalli per brevi periodi. Con l’introduzione di un migliore e più robusto carrello di atterraggio il carico bellico aumento da 1900 a 3600 Kg ma questa modifica ridusse di 110 Km/h la velocità di crociera dell’aereo. Vennero aggiunti 9 serbatoi di carburante in ciascuna ala incrementando il raggio d’azione di circa 1400 Km. Vennero costruiti complessivamente 3405 B-17F di cui 2.300 dalla Boeing, 605 dalla Douglas e 500 dalla Lockheed Vega; 19 furono ceduti dalla Gran Bretagna che li impiegò nel Coastal Command con il nome di Fortress II.
  Durante l’impiego operativo il B-17F dimostrò di essere vulnerabile agli attacchi frontali e vennero introdotte numerose modifiche sul campo con l’aggiunta di due o anche 4 mitragliatrici nel muso, queste modifiche non riuscirono a risolvere completamente il problema la cui soluzione fu trovata con l’introduzione, negli ultimi aerei prodotti della serie F,  di una piccola torretta controllata a distanza nella parte inferiore del muso.
• B-17G: ultima e definitiva versione del B-17, venne prodotta in 8.680 esemplari (sommando tutte le sotto-versioni), l’ultimo venne consegnato il 13 aprile 1945. A partire dal gennaio 1945 gli aerei non venivano più verniciati. Il B-17G incorporava tutte le modifiche introdotte nel corso della produzione della serie F. Nella parte anteriore del muso della fusoliera venne definitivamente adottata la torretta controllata a distanza con la doppia mitragliatrice Browning da 12.7mm, in totale l’armamento difensivo era quindi di 13 mitragliatrici pesanti, di seguito alcune delle più significative varianti secondarie:
  • CB-17G: variante da trasporto truppe, capacità di carico di 64 soldati equipaggiati
  • DB-17G: aereo drone, controllato a distanza
  • JB-17G: 2 aerei usati per sperimentare in volo nuovi motori. Il motore da provare veniva montato nel muso
  • MB-17G: versione lanciamissili
  • QB-17L: aereo drone, controllato a distanza
  • QB-17N: aereo drone, controllato a distanza
  • RB-17G: versione da ricognizione
  • SB-17G: versione da aerosoccorso, successivamente designata B-17H. Era equipaggiata con una scialuppa di salvataggio sotto la fusoliera. Alla fine della Seconda Guerra Mondiale l’armento venne rimosso dai B-17H e venne re introdotto con la guerra di Corea
  • TB-17G: versione da addestramento
  • VB-17G: versione trasporto VIP
  • PB-1: designazione usata dalla US Navy per indicare un B-17F e un B-17G impiegati in vari test
  • PB-1G: designazione usata dalla Guardia Costiera americana per indicare 17 B-17G ricevuti e impiegati per il soccorso aereo
  • PB-1W:designazione usata dalla Guardia Costiera americana per indicare 31 B-17G ricevuti e impiegati come AWACS (Early Warning Aircraft)
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• Fortress Mk I: denominazione usata dalla RAF per indicare i 20 B-17C ricevuti in base agli accordi land-lease. Questi aerei non diedero una buona impressione: dopo tre mesi di impiego 10 aerei erano andati perduti, metà dei quali per incidenti. Le mitragliatrici tendevano a bloccarsi per il ghiaccio ad alta quota e i bombardamenti si rivelarono molto imprecisi.
• Fortress Mk IIA: 45 B-17E ricevuti dalla Gran Bretagna a metà del 1942. In quel periodo la RAF aveva deciso di non eseguire missioni di bombardamento di giorno e gli aerei furono quindi trasferiti al Coastal Command
• Fortress Mk III: 85 B-17G impiegati dalla RAF. Tre di questi aerei vennero trasferiti al Coastal Command nelle isole Azzorre e dotati di radar per la ricognizione meteorologica. I B-17 della RAF vennero impiegati soprattutto nel 100mo gruppo, a partire dal febbraio 1944, equipaggiati con apparati per contromisure elettroniche allo scopo di confondere i radar tedeschi.
• XB-38: la Lockheed Vega costruiva su licenza il B-17E e il nono esemplare prodotto venne usato per sperimentare una variante sostanziale: i motori radiali Wright furono sostituiti da 4 Allison V-1710-89 raffreddati a liquido. Questa modifica avrebbe dovuto assicurare migliori prestazioni e una possibile soluzione in caso di problemi alla produzione dei motori Wright. Dopo un anno di lavori l’aereo con la nuova motorizzazione era pronto, venne provato in numerosi voli dimostrando effettivamente un certo miglioramento nelle prestazioni (in particolare nella velocità orizzontale). Nel corso del 9 volo di provo il motore numero tre prese fuoco e l’equipaggio dovette abbandonare l’aereo che si distrusse. I test su questa versione vennero quindi abbandonati anche perchè nel frattempo il motore Allison si era rivelato altrettanto prezioso e necessario, soprattutto nella produzione di caccia ma anche perchè i miglioramenti di prestazioni ottenuti non erano tali da giustificare la prosecuzione del progetto.
• YB-40: questa versione venne studiata quando ancora non erano disponibili caccia di scorta a lungo raggio. L’idea era di creare un B-17 privo del carico bellico offensivo e trasformarlo in una “cannoniera volante”, aumentando la corazzatura ma soprattutto aumentando l’armamento difensivo che raggiungeva 14 (o più) mitragliatrici pesanti. Ne furono prodotti 25, alcuni dei quali vennero impiegati in combattimento, l’idea era di usarli come scorta, facendoli volare in formazione insieme ai B-17 da bombardamento. I risultati non furono particolarmente buoni, l’YB-40 era molto più pesante e impiegava molto più tempo a raggiungere la quota per la missione, complicando le operazioni per la creazione della corretta formazione. Dopo la guerra l’asso tedesco Adolf Galland definì il contributo di questi aerei “insignificante”. Tutti gli sviluppi vennero definitivamente abbandonati quando furono disponibili i P-47 e soprattutto i P 51 per la scorta a lungo raggio
• C-108: sigla usata per indicare 4 B-17 modificati e impiegati come aerei da trasporto cargo e trasporto VIP
• F-9: B-17 modificati e impiegati nella ricognizione fotografica
• BQ-7 Aphrodite: verso la fine della guerra un certo numero di B-17 (probabilmente 25) venne modificato per l’operazione Aphrodite, l’obiettivo era distruggere le basi navali degli U-boar, le rampe di lancio delle V-1 e altre installazioni particolarmente fortificate. Gli aerei furono dotati di impianti per il controllo a distanza e caricati con 9000 Kg di esplosivo ad alto potenziale, dovevano essere portati in volo da due uomini di equipaggio (volontari) che decollavano, puntavano l’aereo verso il bersaglio e si lanciavano con il paracadute dopo aver passato il controllo dell’aereo ad un altro B-17 che lo avrebbe comandato a distanza. Non funzionò: dei 15 BQ-7 impiegati nessuno colpì il bersaglio, uno precipitò in Gran Bretagna lasciando un cratere di 100 metri di diametro e diversi uomini morirono per problemi vari nel lancio col paracadute.

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