Fairchild PT-19

Il PT 19 era un aereo da addestramento primario, impiegato contemporaneamente al Kaydet ed ugualmente diffuso.

L’aereo venne impiegato dall’aviazione degli Stati Uniti e da quelle di molti paesi alleati, in particolare Gran Bretagna, Canada ed altre nazioni del Commonwealth.

Le versioni prodotte differivano per particolari di secondaria importanza, lasciando inalterato il disegno originario.

Il Fairchild PT 19 è un monomotore monoplano ad ala bassa, con carrello fisso e propulso da un motore a cilindri in linea.

Origini del progetto

La genesi del PT-19 è strettamente legata alla visione di Sherman Fairchild, fondatore dell’omonima azienda aeronautica. Secondo H.L. Puckett, “I piloti americani ricevevano ancora il loro addestramento primario al volo su biplani, sebbene fosse in uso l’addestratore avanzato ad ala bassa. Non veniva prodotto alcun addestratore primario ad ala bassa negli Stati Uniti. Fairchild sentì questa urgenza e mise la sua organizzazione al lavoro su un tale addestratore ad ala bassa, con la proposta che il nuovo e collaudato motore Ranger venisse utilizzato come propulsore per il nuovo aeroplano, che sarebbe stato conosciuto come M-62. L’M-62, che sarebbe diventato il PT-19, avrebbe dovuto utilizzare l’esperienza acquisita dall’F-24 e dal più recente Model 46.”

Questa intuizione di Fairchild rispondeva a un’esigenza concreta: colmare il divario tra gli addestratori primari tradizionali e gli aerei da combattimento che i cadetti avrebbero pilotato in seguito. L’adozione di un monoplano ad ala bassa per l’addestramento iniziale avrebbe permesso una transizione più fluida verso gli aerei operativi, tutti caratterizzati da configurazioni simili.

Nel 1933, il capo ingegnere della Fairchild Aircraft Corporation, A.A. Gassner, aveva assunto Armand Thiebolt come suo capo ingegnere strutturale. Nel 1937, Thiebolt fu nominato capo ingegnere e gli fu assegnato il compito di progettare il PT-19. Incluso nel design era l’uso di parti intercambiabili e materiali non strategici, una scelta lungimirante in un periodo in cui le risorse critiche sarebbero presto state destinate prioritariamente alla produzione bellica.

Secondo Puckett, “Il design proposto ad ala bassa si adattava facilmente a un carrello di atterraggio a carreggiata larga, che, combinato con una posizione giudiziosa delle ruote e un basso centro di gravità, forniva protezione contro il ground looping.” Il motore Ranger avrebbe anche comportato una carenatura più stretta rispetto a quelle che utilizzavano un motore radiale, il che significava una maggiore visibilità per il pilota. La carenatura ridotta migliorava anche l’efficienza dell’elica e aumentava la potenza.

Caratteristiche tecniche

Dal punto di vista costruttivo, il PT-19 rappresentava un interessante equilibrio tra tecnologie tradizionali e soluzioni innovative. Le ali a sbalzo, con nervature in legno, erano rivestite da compensato di mogano o abete preformato di 3/32 di pollice (circa 2,4 mm). La parte interna consisteva in una struttura reticolata saldata in acciaio. La fusoliera utilizzava tubi quadrati in Chromoly per i longheroni e gli elementi di rinforzo, ed era rivestita in tela. La carenatura era realizzata in Alclad, una lega di alluminio resistente alla corrosione.

Entrambe le sezioni centrali dell’ala contenevano il serbatoio di carburante da 24,5 galloni statunitensi (93 litri), con alloggiamenti per il carrello di atterraggio alle estremità esterne. Gli ammortizzatori oleopneumatici erano progettati per resistere a un’accelerazione di 6 g da una caduta di 30 pollici (76 cm). Due longheroni cavi in legno erano utilizzati nell’ala e nelle sezioni centrali. Il Duramold, un materiale composito a base di legno, era utilizzato per rivestire le ali.

I primi modelli utilizzavano sedili in lega di alluminio prodotti dalla Budd Company, mentre i modelli successivi utilizzavano sedili in compensato prodotti dalla Hughes Aircraft Company. I primi modelli avevano pavimenti e flap metallici, mentre i modelli successivi utilizzavano legno per entrambi. I piani di coda verticali e orizzontali erano realizzati con longheroni in abete, ricoperti con compensato di 1/16 di pollice (1,6 mm). Secondo Puckett, “l’umidità divenne il nemico principale del Fairchild PT ed era responsabile del tasso di sopravvivenza relativamente basso degli aeroplani costruiti.” Questa vulnerabilità all’umidità sarebbe diventata, come vedremo, un fattore critico per l’evoluzione futura del velivolo.

Il 15 maggio 1939, il prototipo M-62 volò per la prima volta. In una competizione a Wright Field, l’aereo superò altri 17 progetti. Il 22 settembre 1939, l’Esercito ordinò 270 aeroplani. Fairchild dovette includere 27 subappaltatori per la lavorazione del legno, tra cui negozi di mobili, un’azienda di calzetteria e una fonderia. Dopo l’inizio della Seconda Guerra Mondiale, Fairchild concesse licenze di produzione a Fleet Aircraft, Howard Aircraft Corporation, St. Louis Aircraft Corporation e Aeronca.

Il primo lotto di produzione di 275 velivoli era alimentato dal motore in linea Ranger L-440-1 da 175 cavalli e designato PT-19. Nel 1941, iniziò la produzione di massa e 3.181 esemplari del modello PT-19A, alimentato dal L-440-3 da 200 cavalli, furono realizzati da Fairchild. Altri 477 furono costruiti da Aeronca e 44 dalla St. Louis Aircraft Corporation. Del PT-19B, equipaggiato per l’addestramento al volo strumentale mediante l’applicazione di un cappuccio pieghevole al cockpit anteriore, ne furono costruiti 917.

Caratteristiche costruttive

Durante il 1943, il Comando Addestramento dell’USAAF ricevette numerose lamentele riguardo a problemi di durabilità con le ali in compensato del PT-19 quando esposto al calore elevato e/o all’umidità delle basi di addestramento situate in Texas e Florida. Gli ufficiali di manutenzione nei depositi di revisione dell’USAAF erano stati costretti a ordinare la sostituzione delle sezioni alari in legno dopo soli due o tre mesi di servizio attivo a causa di problemi di marcescenza del legno e separazione degli strati del compensato.

Questo inconveniente non era di poco conto, considerando l’intenso utilizzo di questi velivoli nei programmi di addestramento. A seguito di questo incidente, l’USAAF incorporò una richiesta di sezioni alari interamente metalliche su tutti i futuri aeromobili da addestramento ad ala fissa. Questa decisione avrebbe segnato un importante punto di svolta nella progettazione degli aerei da addestramento, consolidando la transizione dalle strutture tradizionali in legno a quelle più moderne in metallo.

Nonostante questa problematica, la produzione del PT-19 e delle sue varianti continuò a ritmo sostenuto per soddisfare le crescenti esigenze di addestramento. Quando la produzione di aerei superò quella dei motori, la Fairchild presentò il prototipo PT-23. Ad eccezione del motore, l’aereo era identico dalla paratia antifiamma in poi. Secondo Puckett, “Il secondo prototipo PT-23 fu l’unico di questi aeroplani ad essere dipinto nei colori blu e giallo dell’Air Corps.” Il PT-23 era alimentato dal Continental R-670, un motore radiale da 220 cavalli.

In totale, furono costruiti 869 PT-23, oltre a 256 del PT-23A, che era la versione equipaggiata per il volo strumentale. Il PT-23 fu prodotto negli Stati Uniti da Fairchild, Aeronca, St. Louis Aircraft Corporation e Howard Aircraft Corporation, e in Canada dalla Fleet Aircraft Corporation, nonché dalla Fabrica do Galeao in Brasile (220 o 232 tra il 1944 e il 1948).

La variante finale fu la PT-26, che utilizzava il motore L-440-7. Le versioni canadesi di questi furono designate Cornell per l’uso nel British Commonwealth Air Training Plan, che aveva il suo centro in Canada.

Impiego Operativo

Rispetto ai precedenti addestratori biplani, il Fairchild PT-19 era un aeromobile più avanzato. Le velocità erano più elevate e il carico alare approssimava più da vicino quello degli aerei da combattimento, con caratteristiche di volo che richiedevano maggiore precisione e attenzione. Le sue virtù erano che era economico, semplice da mantenere e, soprattutto, praticamente privo di vizi.

Questi aerei furono consegnati a varie basi in tutto il paese dalle WASP (Women’s Airforce Service Pilots) tra il 1942 e il 1944, in un’epoca in cui il contributo femminile all’aviazione militare stava gradualmente guadagnando riconoscimento. Migliaia di esemplari della serie PT-19 furono rapidamente integrati nei programmi di addestramento degli Stati Uniti e del Commonwealth, servendo durante tutta la Seconda Guerra Mondiale e oltre.

Il PT-19 giocò un ruolo cruciale nella formazione di migliaia di piloti alleati, fornendo un ponte essenziale tra l’addestramento primario e i più complessi velivoli da combattimento. La sua configurazione ad ala bassa permetteva ai cadetti di familiarizzare con le caratteristiche di volo simili a quelle che avrebbero incontrato sui caccia e bombardieri operativi, facilitando significativamente la loro transizione verso gli aerei da combattimento.

Persino dopo il loro ritiro alla fine degli anni ’40, un numero considerevole di PT-19 trovò la strada verso i registri civili degli Stati Uniti e di altri paesi, venendo pilotati da proprietari piloti privati. Questa seconda vita come aerei civili testimonia le qualità intrinseche del design: semplicità, robustezza e caratteristiche di volo prevedibili, tutti attributi altamente desiderabili per un aereo di proprietà privata.

Principali varianti del Fairchild PT-19

• PT-19: variante iniziale di produzione del modello M62 con motore L-440 da 175 hp, ne furono costruiti 270
• PT-19A: versione simile alla PT-19 ma con motore L-440-3 da 200 cavalli e altri dettagli minori, nel 1948 la versione venne denominata T-19A; ne furono costruiti 3226
• PT-19B: versione per l’addestramento al volo strumentale, ne furono costruiti 143 di cui sei ottenuti dalla conversione di PT-19A
• XPT-23A: un singolo PT-19 con motore R-670-5 radiale da 220 hp
• PT-23: versione in produzione con motore radiale, 774 esemplari costruiti
• PT-23A: versione derivata dal PT-23 specializzata per l’addestramento al volo strumentale
• PT-26: variante derivata dal PT-19A con abitacolo chiuso, motore L-440-3 da 200 cavalli sviluppata per l’addestramento dei piloti del Commonwealth. Ne furono costruiti 670 esemplari per le forze aeree del Canada che lo impegò con il nome di Cornell I
• PT-26A: versione simile alla PT-26 ma con motore L-440-7 da 200 hp, ne furono costruiti 807 impiegati dall’aviazione di marina con il nome di Cornell II
• PT-26B: versione simile alla PT-26A con modifiche minori, denominata anche Cornel III
• Cornell I: designazione usata dalla forze aeree canadesi per la PT-26
• Cornel II: designazione usata dalla forze aeree canadesi per la PT-26A
• Cornel III: designazione usata dalla forze aeree canadesi per la PT-26B

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