Bell P 39 Airacobra

L’Airacobra è un aereo assolutamente unico nel suo genere. Per prima cosa fu il primo caccia al mondo ad avere il carrello triciclo anteriore, inoltre aveva il motore installato circa al centro della fusoliera, dietro il posto di pilotaggio.

Questa scelta portava due innegabili vantaggi: in primo luogo l’aereo aveva il baricentro più arretrato, così che era più maneggevole; in secondo luogo lo spazio tra l’elica e il pilota poteva essere sfruttato per installare un cannone di grosso calibro, un 37 mm.

In realtà l’Airacobra come caccia fu fallimento, riscattandosi solo come aereo da attacco al suolo, ruolo in cui venne usato dai sovietici, che furono i principali utilizzatori di questo aereo, dato che ne ricevettero diverse migliaia nell’ambito del programma di aiuti.

I difetti principali riscontrati in parte al motore, mai completamente affidabile, in parte alle stesse scelte di progetto che, ad esempio, rendevano la manutenzione dell’aereo un incubo per i meccanici, dato che anche per semplici operazioni di routine per accedere al motore bisognava smontare il sedile e una parte della corazzatura.

Il Bell P 39 Airacobra è un monoplano monomotore ad ala bassa, con carrello retrattile di tipo triciclo anteriore e propulso da un motore Allison raffreddato a liquido installato a metà della fusoliera, alle spalle del pilota.

Principali varianti del Bell P 39 Airacobra

• XP-39-BE: prototipo con motore Allison V-1710-17 da 1150 cavalli, primo volo il 6 aprile 1938. L’aereo aveva un turbocompressore General Electric B-5 a doppio stadio, simile a quello del P-38 con il primo stadio alimentato direttamente dal motore e il secondo dai gas di scarico e usato alle alte quote. L’armamento previsto era di due mitragliatrici da 12.7mm e un cannone da 25mm nel muso ma non vennero installate. L’aereo fu poi convertito a XP-39B
• XP-39B: aereo ottenuto dalla conversione del prototipo BE, primo volo il 25 novembre 1939. Dopo prove effettuate in galleria del vento l’aereo aveva numerose modifiche che riguardavano in particolare il tettuccio, gli sportelli del carrello di atterraggio, le prese d’aria dei radiatori del refrigerante e dell’olio spostate alle radici delle ali, fusoliera allungata di un piede a  apertura alare accorciata di un piede. Il secondo stadio del compressore venne eliminato e quindi l’aereo aveva un motore Allison V-1710-E37 con compressore a singolo stadio. La presa d’aria del carburatore venne spostata dietro il tettuccio, immediatamente prima del carburatore
• YP-39: versione usata in prove di valutazione,  motore Allison V-1710-37 da 1090 cavalli. I primi due esemplari furono consegnati con l’armamento previsto, gli altri con un cannone M4 da 37mm con quindici colpi, 2 mitragliatrici da 12.7mm con 200 colpi e due mitragliatrici da 7.62 con 500 colpi ciascuna, tutto l’armamento trovava posto nel muso, aveva inoltre la deriva di dimensioni maggiori rispetto allo XP-38B. Ne furono costruiti 12 esemplari il primo dei quali volò per la prima volta il 13 settembre 1940
• YP-39A: un singolo aereo, specializzato per operare ad alta quota con motore V-1710-31 ma che in realtà venne completato come YP-39
• P-39C: prima versione in produzione di serie, era identica alla YP-39 ma con motore V-1710-35 da 1150 cavalli, armato con un cannone da 37mm, 2 mitragliatrici da 12.7 e 2 da 7.62mm, tutte montate nel muso. L’aereo era privo di corazzatura e di serbatoi autostagnanti, dell’ordine di acquisti per 80 aerei ne furono in realtà costruiti 20  gli altri furono completati come P-39D
• P-39D-BE: variante di produzione basata sul P-39C con 111 Kg di corazzatura e serbatoi autostagnanti, armamento aumentato a un cannone da 37mm (con 30 colpi), 2 mitragliatrici da 12.7mm e 4 mitragliatrici alari da 7.62mm, 60 aerei prodotti
• P-39D-1: variante di produzione armata con un cannone M1 da 20mm, ne furono costruiti 336 in origini tutti destinati al Lend Lease ma soltanto uno venne ceduto all’Unione Sovietica che lo impiegò con i P-39D-2
• P-39D-2: versione in produzione con il motore Allison V-1710-63-E6 da 1325 cavalli, il cannone da 37mm originario, predisposizione per un singolo serbatoio di carburante sganciabile da 549 litri oppure una bomba da 227 Kg sotto la fusoliera. Ne furono costruiti 158 e almeno 50 di questi ceduti all’Unione Sovietica e impiegati in combattimento
• P-39D-3: versione da ricognizione fotografica con fotocamera K-24 o K-25 installata nella parte posteriore delle fusoliera e protezione aggiuntiva per i radiatori dell’olio, ne furono costruiti 26 esemplari tutti ottenuti dalla conversione di P-39D-1
• P-39D-4: versione da ricognizione fotografica, identica alla D-3; 11 aerei costruiti, tutti ottenuti dalla conversione di P-39D-2
• XP-39E: 3 esemplari di P-39D vennero modificati per test a terra e in volo con la designazione interna di Bell Model 23. La versione avrebbe dovuto ricevere il motore Continental I-1430-1 da 2.100 cavalli ma colò invece con l’Allison V-1710-47 da 1325 hp, gli aerei vennero in effetti usati per provare superfici alari e di coda di nuovo disegno. La fusoliera era stata allungata di 53 cm e i risultati ottenuti nei test vennero sfruttati nello sviluppo del P-63. La variante di produzione con il motore Continental venne poi designata P-76
• P-39F-1: prima variante in produzione della serie F, dotata di elica Aeroproducts a 3 pale e giri costanti e 12 collettori dei gas di scarico; ne furono costruiti 229
• TP-39F-1: versione da addestramento con un secondo posto nel muso in luogo dell’armamento, ne fu costruito un unico esemplare ottenuto dalla conversione di un P-39F-1
• P-39F-2: 27 aerei ottenuti dalla conversione di P-39F-1 con l’aggiunta di corazzatura addizionale sul ventre e macchine fotografiche nella parte posteriore della fusoliera
• P-39G: versione identica alla D-2 ma con l’elica Aeroproducts a giri costanti, ne furono ordinati 1800 ma nessuno venne realmente costruito, gli aerei consegnati furono i successivi P-39K, L, M ed N
• P-39J: versione identica alla P-39F ma con motore Allison V-1710-59 da 1.100 cavalli, ne furono costruiti 25
• P-39K-1: versione derivata dalla D-2 con motore Allison V-1710-63-E6 da 1325, elica Aeroproducts e modifiche alle prese d’aria nel muso. Ne furono costruiti 210 di cui 50 ceduti all’Unione Sovietica e impiegati in combattimento
• P-39K-2: sei aerei ottenuti dalla conversione di K-1 con l’aggiunta di corazzatura ventrale addizionale e macchine fotografiche nella parte posteriore della fusoliera
• P-39K-5: un singolo aereo con motore Allison V-1710-85-E19 che venne usato come prototipo per la serie N
• P-39L-1: versione derivata dalla P-39K con elica Curtiss Electric, cono del riduttore rivisto per ridurre la resistenza, predisposizione per razzi subalari, 250 aerei costruiti
• P-39L-2: 11 aerei ottenuti dalla conversione di P-39L-1 con corazzatura ventrale addizionale e macchine fotografiche installate nella parte posteriore della fusoliera
• P-39M-1: variante con elica Aeroproducts da 11 piedi, motore Allison V-1710-67-E8 con miglioramento delle prestazioni ad alta quoto a svantaggio di quelle a bassa quota, a 4600 metri di quota era di 16 Km/h più veloce del P-39L, ne furono costruiti 240 di cui alcuni completati con il motore Allison V-1710-83-E18
• P-39N: gli aerei di questa parte facevano parte dell’ordine per i P-39G ma vennero completati con il motore V-1710-85-E19, l’elica Aeroproducts e un riduttore diverso. A partire dal 167mo aereo il diametro dell’elica venne incrementato a 11 piedi e 7 pollici e i serbatoi di carburante interni vennero ridotti da 454 a 329 litri; in totale furono costruiti 500 P-39N
• P-39N-1: varianti con modifiche interne per spostare il centro di gravità quando si faceva fuoco con il cannone principale, ne furono costruiti 900 esemplari
• P-39N-2: 128 P-39N-1 modificati con l’aggiunta di corazzatura ventrale addizionale e macchine fotografiche nella parte posteriore della fusoliera
• P-39N-3B: 35P-39N modificati con l’aggiunta di corazzatura ventrale addizionale e macchine fotografiche nella parte posteriore della fusoliera
• P-39N-5:variante con corazzatura ridotta da 105 a 88 Kg, la piastra corazzata dietro la testa del pilota venne sostituita con un pannello in blindovetro, venne installata la nuova radio SCR-695 e un nuovo impianto di distribuzione dell’ossigeno
• P-39N-6: 84 P-39N-5 modificati con l’aggiunta di corazzatura ventrale e macchine fotografiche nella parte posteriore della fusoliera
• P-39Q: versione finale in produzione fino all’agosto del 1944
• P-39Q-1: variante con le due mitragliatrici alari da 7.62 rimpiazzate da un’arma da 12.7 con 300 colpi in una gondola sotto ciascuna ala. La corazzatura venne aumentata a 105 Kg come quella del P-39N-1BE, 150 aerei costruiti
• P-39Q-2: 5 P-39Q-1 modificati per essere impiegati nella ricognizione con l’aggiunta di due macchine fotografiche K-24 e K-25 nella parte posteriore della fusoliera
• P-39Q-5: variante con protezione passiva ridotta a 88 Kg, capacità dei serbatoi di carburante incrementata a 416 litri, 950 aerei costruiti
• TP-39Q-5: un aereo venne convertito per essere impiegato in addestramento con l’aggiunta di un posto di pilotaggio nel muso al posto dell’armamento
• P-39Q-6: 148 P-39Q-5 modificati per essere impiegati nella ricognizione con l’aggiunta di macchine fotografiche K-24 e K-25 nella parte posteriore della fusoliera
• P-39Q-10: variante con corazzatura incrementata a 103 Kg, capacità di carburante portata a 454 litri, controlli della manetta e del passo dell’elica coordinati, modifica dell’impianto dell’olio e delle guarnizioni in gomma per essere impiegati nei climi con inverno rigido, 705 esemplari costruiti
• P-39Q-11: 8 P-39Q-10 modificati per la ricognizione fotografica con l’aggiunta di macchine fotografiche K-24 e K-25 nella parte posteriore della fusoliera
• P-39Q-15: versione con piastra blindata a protezione del pilota inclinata e capace di fermare i proiettili da 12.7, rinforzi ai controlli del timone e al riduttore dell’elica, riserva di ossigeno ridotta da 4 a 2 bombole, 1000 esemplari costruiti
• P-39Q-20: variante con modifiche minori, le gondole subalari con le mitragliatrice da 12.7 a volte erano assenti, 1000 aerei costruiti
• P-39Q-21: 109 P-39Q-20 con elica Aeroproducts a 4 pale
• RP-39Q-22: 12 P-39Q-20 convertiti in aerei da addestramento biposto
• P-39Q-25: variante simile alla P-39Q-21 con la parte posteriore della fusoliera e lo stabilizzatore orizzontale rinforzati, 700 esemplari costruiti
• P-39Q-30: variante con l’elica a tre pale, 400 aerei costruiti
• ZF-39: designazione usata a partire dal giugno 1948 per indicare tutti gli aerei superstiti
• P-45: designazione iniziale usata per il P-39C
• XFL-1 Airabonita: prototipo con carrello triciclo posteriore per essere impiegato su portaerei
• XTDL-1: designazione usata dalla marina americana per indicare due P-39Q usati come droni bersaglio
• F2L-1K: nuova sigla usata per indicare gli XTDL-1
• P-400: modello per l’esportazione con cannone Hispano-Suiza da 20mm invece del 37mm standard, aveva anche due mitragliatrici calibro .50 nel muso e 2 armi calibro .30 in ciascuna semiala
• Airacobra I: designazione usata dalla RAF per indicare i 3 P-39C ricevuti e usati in valutazione
• Airacobra IA: versione con motore Allison V-1710-E4 da 1150 cavalli, armamento di un cannone da 20mm con 50 colpi, due mitragliatrici da 12.7mm nel muso e 4 mitragliatrici alari da 7.7mm. Ne furono costruiti 675, ceduti alla RAF in base agli accordi Lend Lease, di questi 128 tornarono all’USAF che li impiegò con la sigla P-400

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