Saab 21

I problemi di messa a punto di questo aereo ne ritardarono l’entrata in servizio fino al termine della guerra, benché il progetto fosse iniziato nel ’41.
Il problema principale che dovette essere risolto era quello delle quasi certa decapitazione del pilota in caso di abbandono del veicolo; questo fu risolto brillantemente, in quando il Saab 21 fu il primo aereo al mondo ad adottare il seggiolino eiettabile.
Il Saab 21 è un monoplano monomotore ad ala bassa, doppio trave di coda, carrello triciclo anteriore completamente retrattile. Il motore, un Daimler Benz 605, installato alle spalle del pilota, aziona un’elica spingente.

Origini del progetto

Alla fine degli anni Trenta, la SAAB stava conducendo studi progettuali per un nuovo aereo da caccia. Molti di questi progetti erano basati sull’impiego del motore radiale britannico Bristol Taurus e alcuni presentavano configurazioni non convenzionali per l’epoca. Tra le soluzioni studiate emergeva quella di un monoplano in configurazione spingente con doppia trave di coda, con il motore posizionato dietro il pilota nella parte posteriore di una gondola centrale. Questa configurazione non ortodossa offriva diversi vantaggi: permetteva di concentrare l’armamento nel muso dell’aereo, garantiva un’eccellente visibilità al pilota e facilitava la manutenzione. Sebbene questo promettente studio fosse stato completato, rimase dormiente fino al 1941, quando le considerazioni di difesa ne resero imminente la necessità.

L’inizio della Seconda Guerra Mondiale pose la Svezia di fronte alla sfida di mantenere la propria neutralità e indipendenza in un’Europa dilaniata dal conflitto. Come misura d’emergenza, l’aviazione militare svedese intraprese un importante programma di riarmo ed espansione nel periodo 1939-1941, che includeva l’acquisizione di aerei stranieri e lo sviluppo locale di nuovi progetti moderni. Tuttavia, la guerra limitava drasticamente le possibilità di approvvigionamento: poche nazioni belligeranti erano disposte a fornire caccia a un paese neutrale, mentre la capacità produttiva svedese sarebbe stata insufficiente almeno fino al 1943.

La Svezia fu così costretta ad acquistare dall’Italia i già obsoleti biplani Fiat CR.42 come misura provvisoria, velivoli di scarso valore contro i moderni caccia monoplani. Di fronte a questa situazione critica, la SAAB iniziò a esaminare soluzioni ai vari problemi produttivi previsti per il loro caccia proposto.

Sviluppo tecnico

Il Saab J 21 necessitava di una velocità massima di almeno 480 km/h, che richiedeva un motore potente. Inizialmente si decise di sostituire il motore Taurus con il radiale americano Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Tuttavia, Svenska Flygmotor fu incaricata di fornire un’alternativa. Le opzioni erano limitate dall’urgenza, lasciando come unica possibilità un motore prodotto su licenza. Fu quindi selezionata una versione costruita localmente del nuovo motore tedesco Daimler-Benz DB 605B da 1.100 kW (1.500 cavalli). Tuttavia, data la scarsa maturità del DB 605B, fu necessario un considerevole lavoro di perfezionamento e modifica da parte degli ingegneri svedesi per renderlo operativo.

Il Saab 21 era un aereo da caccia non ortodosso con configurazione ad ala bassa, doppia trave di coda, elica spingente, carrello d’atterraggio triciclo e pesante armamento anteriore. Nel suo progetto furono incorporate diverse innovazioni recenti, tra cui un seggiolino eiettabile per il pilota, mentre la configurazione spingente permise successivamente di rimotorizzare facilmente l’aereo con un turbogetto.

I vantaggi di un progetto spingente includevano una vista anteriore libera per il pilota e la possibilità di concentrare l’armamento nel muso. Tuttavia, un grave svantaggio era la difficoltà nell’effettuare un’uscita d’emergenza, poiché il pilota rischiava di essere risucchiato nelle pale dell’elica. Furono esaminate molte soluzioni, come l’espulsione dell’elica o del motore tramite cariche esplosive prima dell’abbandono. Alla fine si decise di adottare un seggiolino eiettabile sviluppato dalla società svedese Bofors, in parallelo con il caccia. Il J 21 fu uno dei primi aerei operativi al mondo dotato di seggiolino eiettabile.

Caratteristiche tecniche e armamento

L’ala del 21 era costruita attorno a un profilo alare laminare progettato dalla SAAB. Poiché le ali non potevano facilmente alloggiare il carrello principale retratto, furono previsti vani nelle travi di coda, dietro il longherone alare posteriore. Per ridurre la resistenza, i radiatori e le condotte per il motore erano situati nella sezione alare tra la fusoliera e le travi di coda, ed erano montati serbatoi di carburante integrali.

L’armamento consisteva inizialmente in un cannone Hispano-Suiza Akan m/41A da 20 mm montato nel muso e quattro mitragliatrici automatiche Akan m/39A da 13,2 mm, due nelle ali e due nel muso. Sul modello A-2 i cannoni da 20 mm furono sostituiti con Bofors Akan m/45 da 20 mm alimentati a nastro. Il J 21A-3 (successivamente designato A 21A) poteva trasportare razzi e bombe. Più tardi nella vita operativa del Saab 21, i cannoni automatici da 13,2 mm furono ricamerati per sparare munizioni americane da 12,7 mm per ragioni economiche. Questi migliorarono le prestazioni di tiro, ma il Saab 21 era ormai utilizzabile solo come aereo d’attacco al suolo a causa del rapido progresso nella progettazione dei caccia.

Prototipi

Furono completati tre prototipi, di cui solo due destinati al volo, mentre il terzo era una cellula statica per prove di stress. Il 30 luglio 1943, il primo prototipo J 21 effettuò il suo volo inaugurale, pilotato dal collaudatore SAAB Claes Smith. Durante il decollo, utilizzò troppo flap, compromettendo l’accelerazione e la salita. Ciò causò l’impatto con una recinzione e il danneggiamento del carrello, anche se riuscì ad atterrare con successo.

L’entrata in servizio operativo

Il primo esemplare del primo lotto di 54 della prima variante di produzione, il J 21A-1, fu consegnato all’aviazione svedese il 1° dicembre 1945. La costruzione avveniva nello stabilimento principale SAAB di Trollhättan e le consegne di questo modello continuarono fino al 5 dicembre 1946, quando iniziarono le consegne di due lotti per un totale di 124 J 21A-2. Un terzo ordine, in due lotti per un totale di 119 A21A-3 cacciabombardieri, completò la produzione delle varianti con motore a pistoni. Un totale di 298 J 21A furono costruiti prima che la linea di produzione terminasse nel 1948.

Nel dicembre 1945, lo Svea Wing (F 8) divenne la prima unità da caccia a ricevere il J 21. Durante l’anno successivo, anche altre unità dell’aviazione svedese, come il Göta Wing (F 9), iniziarono a ricevere l’aereo. Tuttavia, in meno di quattro anni, alcuni squadroni stavano già ricevendo una nuova generazione di caccia a reazione capaci di velocità molto superiori, come il de Havilland Vampire. Nonostante l’intenzione originale fosse di utilizzare il caccia principalmente in ruoli di difesa aerea, in servizio il J 21 fu impiegato principalmente nel ruolo di bombardiere leggero. Il Saab 21 fu utilizzato solo dall’aviazione militare svedese.

I funzionari dubitavano della sua efficacia a causa del suo design non convenzionale. In risposta, il Consiglio Aeronautico Svedese richiese che la SAAB studiasse uno sviluppo con il motore nel muso come J 23. Questo aereo utilizzava il motore DB 605B del J 21 e aveva un aspetto più tradizionale, simile al North American P-51 Mustang, ma le sue prestazioni previste erano ridotte, il che divenne un fattore chiave nel migliorare invece il J 21.

L’evoluzione verso il jet

Durante il 1945 furono esplorate diverse opzioni per migliorare le prestazioni del 21. Durante la prima metà dell’anno, l’azienda lavorò su una variante che sarebbe stata alimentata da un motore Rolls-Royce Griffon da 1.500 kW (2.000 cavalli) per dare al 21 una velocità massima prevista di 669 km/h. Altri progetti, come il Saab 27, furono anch’essi progettati per il Griffon, tuttavia tutti i lavori sugli aggiornamenti ai motori a pistoni furono abbandonati entro la fine dell’anno.

Parallelamente a questi studi, la SAAB e altre aziende svedesi stavano valutando l’adozione della propulsione a reazione. Due studi iniziali, designati come RX 1 e RX 2, erano aerei a doppia trave simili al 21. L’entusiasmo dell’aviazione svedese per un caccia a reazione alla fine del 1945 spinse la SAAB a produrre una versione del J 21 con propulsione a reazione.

Su richiesta dell’aviazione svedese, gli aerei J 21 esistenti furono convertiti alla propulsione a reazione nel 1947 e ridesignati J 21R. Ciò richiese modifiche a oltre il 50% della cellula, inclusi il piano di coda e l’ala. L’aereo doveva essere alimentato da un singolo turbogetto britannico de Havilland Goblin, in sostituzione del DB 605B. Entrò in servizio nell’aviazione svedese come loro primo aereo a reazione. Insieme allo Yakovlev Yak-15 sovietico, il Saab 21 fu uno dei soli due caccia a reazione ad essere convertito con successo dalla potenza a pistoni a quella a reazione.

Principali varianti del Saab 21

• J 21A-1: prima versione in produzione di serie, costruita tra il 1945 e il 1946 e ritirata nel 1949, 54 esemplari prodotti in totale (jakt in svedese significa caccia)
• J 21A-2: seconda e terza produzione di serie della versione da caccia, 62 aerei prodotti per ciascun lotto tra il 1946 e l 1947. L’aereo aveva avionica migliorare ed era armato con un cannone da 20mm di produzione svedese. Ritirato tra il 1953 e il 1954
• A 21A-3: secondo e terzo lotto di produzione di serie della versione da attacco, 66 aerei prodotti per ciascun lotto tra il 1947 e il 1948. L’aereo era sostanzialmente identico all J 21A-2 con aggiunta del dispositivo di puntamento per le bombe; poteva essere armato con bombe, missili e razzi
• J 21B: versione rimasta allo stadio di progetto e armata con tre cannoni da 20 millimetri nel muso. Il motore previsto era un Daimler Benz DB 605E oppure un Rolls Royce Griffon

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