Douglas A-26 Invader

L’ultimo aereo da attacco al suolo dell’USAAF fu anche il migliore, come mostrato dalla carriera operativa che proseguì oltre la fine della seconda guerra mondiale per arrivare al conflitto vietnamita.

Alle ottime prestazioni di volo, in particolare la velocità elevata, l’A-26 univa un armamento eccezionalmente pesante, concentrato nell’estrema prua della fusoliera ed in una torretta radiocomandata.

Il Douglas A 26 Invader è un bimotore monoplano ad ala media, carrello retrattile di tipo triciclo anteriore, motori raffreddati ad aria.

Nato dalle esigenze sempre mutevoli del conflitto e costruito per sostituire il precedente A-20 Havoc (conosciuto anche come Douglas Boston), questo bombardiere leggero rappresentò un importante passo avanti nella tecnologia aeronautica americana, combinando velocità, potenza di fuoco e capacità di carico in un unico aereo multiruolo.

L’Invader si distinse non solo per le sue prestazioni tecniche, ma anche per la sua capacità di adattarsi a diversi scenari operativi. La sua storia è quella di un velivolo che, nato durante la Seconda Guerra Mondiale, seppe evolversi e rimanere in servizio ben oltre la fine del conflitto, partecipando a numerosi teatri operativi nei decenni successivi, dalla Guerra di Corea fino al conflitto vietnamita.

Parlando di questo aereo e della sua denominazione occorre prestare attenzione: nel 1948, l’aereo fu ridesignato B-26, creando confusione con il precedente e non correlato Martin B-26 Marauder, che era già stato ritirato dal servizio quando la nuova designazione venne adottata. Questa sovrapposizione di sigle ha spesso generato confusione nelle fonti storiche e nei resoconti dell’epoca.

Progetto e sviluppo

La storia dell’A-26 Invader inizia nei primi anni ’40, quando la Douglas Aircraft Company comprese la necessità di un successore per il loro A-20 Havoc. Il progetto nacque da un team di ingegneri di prim’ordine, guidato da Ed Heinemann, Robert Donovan e Ted R. Smith, figure di spicco dell’ingegneria aeronautica americana. Ma fu l’esperto di aerodinamica A.M.O. Smith a dare all’Invader una delle sue caratteristiche più innovative: l’ala a flusso laminare NACA 65-215, una soluzione all’avanguardia per l’epoca che garantiva prestazioni superiori.

Il primo prototipo, designato XA-26 (con numero di serie AAC 41-19504), prese il volo per la prima volta il 10 luglio 1942 a Mines Field, El Segundo, con ai comandi il pilota collaudatore Benny Howard. I voli di prova rivelarono immediatamente eccellenti prestazioni e manovrabilità, ma non mancarono i problemi: il raffreddamento dei motori si dimostrò problematico, costringendo i progettisti a modificare le carenature e ad eliminare gli spinner delle eliche sugli aerei di produzione. Durante i test emerse anche un altro difetto: il carrello anteriore risultò strutturalmente inadeguato e dovette essere rinforzato.

Le prime versioni dell’A-26 furono costruite in due configurazioni principali, che riflettevano le diverse missioni operative per cui l’aereo era stato concepito:

• L’A-26B, dotato di un muso “solido” che poteva ospitare diverse combinazioni di armamenti, incluse mitragliatrici calibro .50, cannoni automatici da 20 o 37 mm, o addirittura un obice da 75 mm (quest’ultima soluzione non fu mai impiegata operativamente). La versione standard del “muso armato” ospitava sei (e più tardi otto) mitragliatrici calibro .50, configurazione ufficialmente nota come “muso multi-uso”, ma successivamente chiamata “muso a sei armi” o “muso a otto armi”.
• L’A-26C, caratterizzato da un “muso vetrato” da bombardiere, contenente un mirino Norden per bombardamento di precisione. La sezione frontale dell’A-26C includeva due mitragliatrici M-2 fisse, che però furono eliminate dopo che i pod di armi subalari o le mitragliatrici interne nelle ali si dimostrarono più efficaci durante le operazioni in climi freddi.

Dopo la produzione di circa 1.570 esemplari, tre mitragliatrici furono installate in ciascuna ala, coincidendo con l’introduzione del “muso a otto armi” per gli A-26B. Alcune versioni arrivarono così a montare fino a 14 mitragliatrici calibro .50 (12,7 mm) in installazioni fisse rivolte in avanti, trasformando l’Invader in una formidabile piattaforma d’attacco al suolo. Una caratteristica interessante dell’A-26 era la possibilità di convertire un esemplare tra le due configurazioni: una sezione frontale A-26C poteva essere sostituita con una sezione A-26B, o viceversa, in poche ore, cambiando così fisicamente (e ufficialmente) la designazione e il ruolo operativo dell’aereo.

Un’altra modifica significativa avvenne alla fine del 1944, dopo circa 820 aerei prodotti, quando la cabina di pilotaggio a “tetto piatto” fu sostituita da un design a conchiglia che migliorava notevolmente la visibilità del pilota, un fattore cruciale sia nelle operazioni di bombardamento che negli attacchi a bassa quota.

L’equipaggio dell’A-26 variava a seconda della versione. Nell’A-26B, accanto al pilota si trovava un membro dell’equipaggio che fungeva da navigatore e caricatore per le armi del muso azionate dal pilota. Nell’A-26C, questo stesso membro dell’equipaggio fungeva da navigatore e bombardiere, spostandosi nella sezione frontale durante le operazioni di bombardamento. Alcuni A-26C erano dotati di doppi comandi di volo, parte dei quali potevano essere disabilitati in volo per consentire l’accesso alla sezione frontale. L’accesso per il bombardiere avveniva attraverso la sezione inferiore del pannello strumenti destro; normalmente sedeva accanto al pilota, soluzione simile a quella adottata in molti bombardieri britannici come il Lancaster, il Blenheim/Beaufort e il Wellington.

Dietro il sedile del navigatore si trovava un “sedile a sbalzo”. Nella maggior parte delle missioni, un terzo membro dell’equipaggio nello scompartimento del mitragliere posteriore operava le torrette dorsale e ventrale telecomandate, con accesso da e verso la cabina di pilotaggio solo attraverso la stiva delle bombe, quando questa era vuota. Il mitragliere controllava entrambe le torrette tramite un innovativo, complesso e non sempre affidabile mirino periscopico a doppia estremità: una colonna verticale che attraversava il centro dello scompartimento posteriore, con mirini periscopici orientabili e elevabili/abbassabili a ciascuna estremità.

Il sistema di puntamento delle torrette era estremamente sofisticato per l’epoca: il mitragliere sedeva su un sedile rivolto all’indietro guardando in un mirino periscopico binoculare montato sulla colonna, controllando le armi con una coppia di maniglie poste ai lati della colonna stessa. Quando puntava sopra la linea centrale dell’aereo, lo specchio al centro della colonna si “capovolgeva”, mostrando al mitragliere una vista limitata simile a quella che il periscopio superiore stava vedendo. Quando premeva le maniglie verso il basso, e mentre il mirino passava la linea centrale, lo specchio si capovolgeva automaticamente, trasferendo la visuale “senza soluzione di continuità” al periscopio inferiore.

Le armi puntavano nella direzione approssimativa in cui era diretto il periscopio, trasferendosi automaticamente tra le torrette superiore e inferiore secondo necessità, e compensando il parallasse e altri fattori. Sebbene innovativo e valido in linea di principio, questo sistema richiese agli sviluppatori un grande investimento di tempo e sforzi per farlo funzionare correttamente, ritardando la produzione. Come prevedibile, questo complesso sistema si rivelò difficile da mantenere in condizioni operative sul campo.

Impiego operativo

Teatro del Pacifico

La Douglas consegnò ufficialmente il primo modello di produzione dell’A-26B all’United States Army Air Forces (USAAF) il 10 settembre 1943. Questi primi esemplari furono inviati per una valutazione sul campo in condizioni di combattimento reali, assegnati alla Fifth Air Force nel teatro del Pacifico sud-occidentale.

L’A-26 vide la sua prima azione il 23 giugno 1944, quando quattro velivoli assegnati al 13° Squadrone (“The Grim Reapers”) del 3° Gruppo Bombardamento, bombardarono isole occupate dai giapponesi vicino a Manokwari. Durante la valutazione di questi quattro A-26B, gli equipaggi dei “Grim Reapers” notarono che la visibilità verso il basso dalla cabina di pilotaggio era significativamente ostacolata dalla struttura dell’aereo, in particolare dal posizionamento dei motori, rendendo l’A-26B inadatto al suo ruolo previsto di attacco al suolo.

In risposta a queste valutazioni, il generale George Kenney, comandante delle Far East Air Forces, dichiarò categoricamente: “Non vogliamo l’A-26 in nessuna circostanza come sostituto di qualsiasi altro aereo”. Nonostante questa bocciatura iniziale, lo sviluppo dell’aereo continuò. Mentre il 3° Gruppo Bombardamento attendeva A-26 adeguatamente modificati, richiese ulteriori Douglas A-20 Havoc, sebbene entrambi i tipi di aereo fossero utilizzati in voli compositi.

Alcune unità USAAF nel Pacifico che operavano con A-20 o B-25 ricevettero l’A-26 per prove in quantità limitate. Il 319° Gruppo Bombardamento fu completamente convertito all’A-26 nel marzo 1945, quando iniziò le operazioni con il 3° Gruppo Bombardamento. In agosto, dopo alcune decine di missioni con l’A-26, divenne evidente che la guerra stava giungendo a una brusca conclusione, e le operazioni iniziarono a ridursi. Il 319° cessò ufficialmente le operazioni di combattimento il 12 agosto 1945, pochi giorni prima della resa giapponese.

Teatro europeo

La Douglas aveva bisogno di risultati migliori dal secondo test in combattimento dell’Invader, così gli A-26 furono trasferiti in Europa alla fine di settembre 1944 per essere assegnati alla Ninth Air Force. Lo schieramento iniziale coinvolse 18 aerei ed equipaggi assegnati al 553° Squadrone del 386° Gruppo Bombardamento. Questa unità effettuò la sua prima missione il 6 settembre 1944. Nessun aereo fu perso nelle otto missioni di prova, e la Ninth Air Force annunciò la sua soddisfazione, decidendo infine di sostituire i propri A-20 e B-26 con l’A-26 Invader.

Il primo gruppo a convertirsi all’A-26B fu il 416° Gruppo Bombardamento. Con esso, entrarono in combattimento il 17 novembre, seguiti dal 409° Gruppo Bombardamento, i cui A-26 divennero operativi alla fine di novembre. A causa della carenza di varianti A-26C, i gruppi volarono unità miste di A-20/A-26 fino a quando le consegne della versione con il muso vetrato non si allinearono con le necessità operative.

Oltre al bombardamento e al mitragliamento, anche le missioni di ricognizione tattica e interdizione notturna si rivelarono efficaci. A differenza delle unità dislocate nel Pacifico, in Europa l’A-26 fu ben accolto sia dai piloti che dagli equipaggi. Entro il 1945, la 9ª Forza Aerea aveva compiuto 11.567 missioni, sganciando 18.054 tonnellate di bombe, registrando sette abbattimenti confermati a fronte della perdita di 67 aerei.

In Italia, il 47° Gruppo Bombardamento della Twelfth Air Force ricevette anch’esso l’A-26 a partire dal gennaio 1945. Gli aerei furono impiegati contro le linee di comunicazione tedesche e per supporto diretto e interdizione contro concentrazioni di carri armati e truppe nella Valle del Po durante le campagne finali in Italia.

Eredità

L’A-26 (poi B-26) Invader si distinse come uno degli aerei da attacco più versatili prodotti dagli Stati Uniti durante la Seconda Guerra Mondiale. La sua combinazione di velocità, potenza di fuoco e capacità di carico lo resero un’arma formidabile, capace di adattarsi a diversi ruoli operativi.

Sebbene il suo debutto nel teatro del Pacifico sia stato accolto con scetticismo, l’Invader dimostrò il suo valore nei cieli europei, dove divenne un elemento fondamentale nelle operazioni di bombardamento tattico e supporto alle forze di terra negli ultimi mesi del conflitto. La sua capacità di trasportare un carico di bombe significativo e la sua formidabile batteria di armi lo resero particolarmente efficace nelle missioni di attacco al suolo e interdizione.

L’Invader rappresentò anche un importante passo avanti nella progettazione aeronautica, con le sue ali a flusso laminare e i sistemi avanzati di controllo del fuoco per le torrette telecomandate. Queste innovazioni, sebbene non sempre prive di problemi, anticiparono sviluppi che sarebbero diventati standard nell’aviazione militare del dopoguerra.

Ma forse la testimonianza più eloquente del successo del progetto fu la sua eccezionale longevità operativa. A differenza di molti altri aerei della Seconda Guerra Mondiale, che furono rapidamente ritirati con l’avvento dell’era dei jet, l’A-26/B-26 continuò a servire nelle forze armate americane per decenni dopo la fine del conflitto. La sua partecipazione alla Guerra di Corea, dove si distinse in missioni di bombardamento notturno e interdizione, e successivamente in Vietnam, sebbene in versioni profondamente modificate, dimostra la solidità del progetto originale e la sua capacità di adattarsi a esigenze operative in continua evoluzione.

L’Invader ebbe anche una significativa carriera internazionale nel dopoguerra, servendo in diverse forze aeree, incluse quelle di Francia, Indonesia e Portogallo, spesso partecipando a conflitti coloniali e insurrezionali. Questa diffusione globale è un’ulteriore testimonianza delle qualità intrinseche dell’aereo e della sua adattabilità a diverse esigenze operative.

La storia dell’A-26 Invader ci ricorda che, in un’epoca di rapida evoluzione tecnologica come quella della Seconda Guerra Mondiale, i progetti veramente riusciti non erano solo quelli che rispondevano alle esigenze immediate del conflitto, ma quelli che contenevano in sé il potenziale per evolversi e adattarsi ai cambiamenti futuri. In questo senso, l’Invader può essere considerato uno dei progetti aeronautici americani più lungimiranti della sua epoca, un velivolo che, nato dalla guerra, ha saputo trascendere il suo contesto originario per diventare un elemento duraturo nell’arsenale occidentale durante i primi decenni della Guerra Fredda.

Principali varianti del Douglas A-26 Invader

• XA-26: prototipo usato per prove di valutazione, nel corso dei voli di prova imbarcava armamento posticcio.
• XA-26A: secondo prototipo, usato per prove di valutazione nell’impiego come caccia notturno con un equipaggio di due piloti più l’operatore radar.
• XA-26B: prototipo per la versione di attacco con il muso solido, l’equipaggio era di tre elementi: il pilota, il mitragliere di coda e il navigatore, alloggiato nella parte anteriore dell’abitacolo, che fungeva anche da cannoniere per l’arma installata a bordo (75mm di calibro).
• A-26B: bombardiere da attacco con muso solido, armato con sei oppure otto mitragliatrici da 12.7mm; la produzione totale fu di 1.355 esemplari costruiti e consegnati ai reparti.
• TB-26B: versione disarmata, usata in addestramento, ottenuta dalla conversione di esemplari di B-26B.
• VB-26B: versione disarmata ottenuta dalla conversione di esemplari di B-26B ed impiegata per trasporto persone.
• A-26C: versione impiegato nel bombardamento/attacco; ne vennero costruiti 1.091 esemplari alcuni dei quali vennero successivamente convertiti all’impiego civile.
• RB-26C: versione disarmata ed impiegata per la ricognizione fotografica; gli aerei di questa versione erano ottenuti dalla conversione di B-26C ed impiegavano macchine fotografiche e apparati illuminanti per la ricognizione fotografica notturna.
• TB-26C: versione disarmata ed impiegata in addestramento, ottenuta dalla conversione di esemplari di B-26C.
• XA-26D: prototipo per la versione A-26D con motori R-2800-83 di produzione Chevrolet e armata con otto mitragliatrici da 12.7mm alloggiate nel muso solido e 6 mitragliatrici di uguale calibro nelle ali; lo sviluppo di questa versione venne cancellato alla fine della guerra.
• XA-26E: prototipo per la versione da attacco A-26E. Simile alla XA-26C ma con muso vetrato: un ordine per la produzione di 2.150 aerei di questo tipo venne cancellata a causa delle gine della guerra.
• XA-26F: prototipo per la versione A-26F dotata di due motori R-2800-83 da 2.100 cavalli ciascuno, eliche quadripala e motore a getto General Electric J31 installato nella parte posteriore della fusoliera. Era destinata ad essere impiegata come bombardiere veloce e il prototipo raggiunse effettivamente una velocità di circa 700 Km/h ma le prestazioni vennero considerate insoddisfacenti e la versione non entrò in produzione.
• A-26Z: designazione non ufficiale per una versione post bellica dell’A-26; avrebbe impiegato due motori Pratt & Whitney R-2800 radiali di maggior potenza, vetratura dell’abitacolo più alta, l’intero abitacolo ridisegnato e serbatoi addizionali sganciabili alle estremità alari. La produzione doveva essere suddivisa in A-26G con muso solido e A-26H con muso vetrato ma, nell’ottobre del 1945, l’USAAF decise che il numero di A-26 in servizio era sufficiente per le esigenze post-belliche e quindi la versione “A-26Z” non entrò in produzione.
• JD-1: designazione impiegata dalla Marina Militare americana per indicare due aerei, ottenuti dalla conversione di un A-26B e di un A-26C oltre a 150 A-26 di entrambi i tipi ottenuti a guerra finita ed impiegati a terra per il traino bersagli in addestramento e successivamente come centri di controllo volanti per l’impiego di droni e aerei da collegamento generale.
• YB-26K: esemplare “fuori serie” cui vennero applicate parecchie modifiche sostanziali tra le quali: motori R-2800-103W con eliche a spinta invertibile, eliminazione delle sei mitragliatrici alari, ali rinforzate, doppi comandi, nuova avionica, serbatoi supplementari sganciabili.
• B26K: versione ottenuta dalla conversione “sul campo” di 40 B-26B e un B-26B con numerose modifiche tra le quali: installazione di motori R-2800-52W da 2.800 cavalli, eliminazione delle sei mitragliatrici alari. Questi aerei vennero impiegato in Vietnam, in particolare nel maggio 1966 dove tornarono ad essere designati A-26A. Vennero radiati nel 1969.
• RB-26L: 2 RB-26C modificati per essere impiegati come ricognitori fotografici notturni.
• B-26N: designazione non ufficiale usata per i B-26 impiegate dall’aviazione francese in Algeria per la caccia notturna. Questi aerei erano B-26C modificati con l’adozione di radar inglesi AI Mk X ottenuti dai caccia notturni Meteor NF11 ritenuti obsoleti, due pod subalari con due mitragliatrici da 12.76mm ciascuno e pod armati con razzi SNEB.

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