Shinano

La Shinano fu la più grande portaerei della Seconda Guerra Mondiale e fu superata solo molti anni dopo dalle americane della classe Forrestal. La struttura e la forma della nave erano piuttosto convenzionali: l’isola e l’unico fumaiolo erano sul lato destro del ponte, questo percorreva tutta la lunghezza della nave e aveva i due elevatori alle estremità.

Venne affondata durante il suo viaggio di trasferimento da quattro siluri lanciati dal sottomarino americano Archerfish, il 29 novembre 1944.

Origine e conversione

Nella costruzione della Shinano i progettisti giapponesi dimostrarono di non avere le idee molto chiare. In origine doveva essere la terza corazzata della classe Yamato, ordinata come parte del 4° Programma di Integrazione degli Armamenti Navali del 1939. Fu impostata il 4 maggio 1940 presso l’Arsenale Navale di Yokosuka seguendo un progetto modificato rispetto alle navi gemelle Yamato e Musashi: la sua corazzatura sarebbe stata di 10-20 millimetri più sottile di quella delle navi precedenti, poiché si era dimostrata più spessa del necessario per il livello di protezione desiderato, e i suoi cannoni antiaerei pesanti avrebbero dovuto essere i nuovi cannoni binati Type 98 da 100mm a 65 calibri, che avevano caratteristiche balistiche superiori e una cadenza di tiro più elevata rispetto ai cannoni Type 89 da 127mm a 40 calibri usati dalle mezze sorelle.

Come per le mezze sorelle Yamato e Musashi, l’esistenza della nuova nave fu tenuta segreta con grande cura. Fu eretto un alto recinto su tre lati del bacino di carenaggio e coloro che lavoravano alla conversione furono confinati nel compound del cantiere. Punizioni severe, fino alla morte, attendevano qualsiasi lavoratore che menzionasse la nuova nave. Di conseguenza, la Shinano fu l’unica grande nave da guerra costruita nel XX secolo che non venne mai ufficialmente fotografata durante la costruzione. La nave è nota per essere stata fotografata solo in tre occasioni: la prima fotografia, scattata da un aereo giapponese a metà ottobre 1944, era destinata a rivedere gli sforzi di mimetizzazione fatti per nascondere la portaerei mentre era in bacino di carenaggio. Successivamente, il 1° novembre 1944, un Boeing B-29 Superfortress riprese la Shinano vicino all’ingresso del porto di Yokosuka da un’altitudine di 9.800 metri. Dieci giorni dopo un fotografo civile a bordo di un rimorchiatore fotografò le prove in mare iniziali della Shinano nella baia di Tokyo.

Nel dicembre 1941 i lavori sullo scafo della Shinano furono temporaneamente sospesi per consentire alla Marina Imperiale il tempo di decidere cosa fare con la nave. Non si prevedeva che sarebbe stata completata prima del 1945, e la marina voleva anche rendere disponibile il grande bacino di carenaggio in cui la nave stava venendo costruita, il che richiedeva o di demolire la porzione già completata o di finirla abbastanza da vararla e liberare il bacino. La Marina Imperiale decise per quest’ultima opzione, anche se con una forza lavoro ridotta che si prevedeva avrebbe potuto varare la nave in un anno.

A far cambiare idea agli strateghi giapponesi furono i loro stessi successi: l’attacco a Pearl Harbor e l’affondamento della Prince of Wales e della Repulse, avvenuto per un attacco aereo, avevano messo in luce tutta la vulnerabilità di unità di tipo tradizionale, ovvero corazzate e incrociatori, nei confronti di un’arma più moderna: gli aerei. Armati di siluri e di bombe questi erano in grado di colpire con precisione i colossi d’acciaio che avevano dominato i mari fino a un decennio prima.

Nel mese successivo alla disastrosa perdita di quattro portaerei di flotta nella battaglia di Midway del giugno 1942, la Marina Imperiale ordinò che lo scafo incompiuto della nave fosse convertito in portaerei. Il suo scafo era solo al 45 percento completo a quel tempo, con i lavori strutturali completati fino al ponte inferiore e la maggior parte dei suoi macchinari installati. Il ponte principale, la corazzatura laterale inferiore e quella laterale superiore attorno ai depositi munizioni della nave erano stati completamente installati, e le barbette anteriori per i cannoni principali erano quasi finite.

Già in fase di progettazione della conversione si decise di cambiare tutto e di trasformarla in nave appoggio aerei, ovvero farne un’unità sostanzialmente adibita al trasporto di carburante e munizioni per aerei senza dotarla di aerei propri. La Marina decise che la Shinano sarebbe diventata una portaerei di supporto pesantemente corazzata – che trasportava aerei di riserva, carburante e munizioni a supporto di altre portaerei – piuttosto che una portaerei di prima linea. Lo stato avanzato della sua costruzione impedì la sua conversione in una portaerei completa.

Si cambiò ancora idea e si decise di dotarla di un hangar e di un ponte di volo. Al completamento, la Shinano aveva una lunghezza di 265,8 metri fuori tutto, una larghezza di 36,3 metri e un pescaggio di 10,3 metri. Dislocava 65.800 tonnellate a carico standard, 69.151 tonnellate a carico normale e 73.000 tonnellate a pieno carico. La Shinano fu la più grande portaerei della Seconda Guerra Mondiale, un record che mantenne fino al varo della USS Forrestal da 81.000 tonnellate nel 1954. Fu progettata per un equipaggio di 2.400 ufficiali e marinai.

Caratteristiche tecniche

Apparato motore

I macchinari della Shinano erano identici a quelli delle sue sorellastre. Le navi erano equipaggiate con quattro gruppi di turbine a vapore con ingranaggi con una potenza totale di 150.000 cavalli, ciascuno che azionava un albero dell’elica, usando vapore fornito da 12 caldaie Kampon. Le navi avevano una velocità progettata di 27 nodi, ma la Shinano non condusse mai prove in mare a piena velocità quindi le sue prestazioni effettive sono sconosciute. Trasportava 9.047 tonnellate di olio combustibile che le davano un’autonomia stimata di 10.000 miglia nautiche a 18 nodi.

Ponte di volo e hangar

La Shinano fu progettata per caricare e rifornire i suoi aerei sul ponte dove era più sicuro per la nave; le esperienze nelle battaglie di Midway e del Mar dei Coralli avevano dimostrato che la dottrina esistente di rifornire e armare i loro aerei sotto i ponti era un pericolo per le portaerei se venivano attaccate in questo momento. Gran parte dell’hangar della Shinano fu lasciata aperta per una migliore ventilazione, anche se persiane d’acciaio potevano chiudere la maggior parte dei lati dell’hangar se necessario. Questo permetteva anche di gettare in mare munizioni o aerei in fiamme, cosa che le portaerei precedenti non potevano fare con i loro hangar chiusi.

La struttura e la forma della nave erano piuttosto convenzionali: l’isola e l’unico fumaiolo erano sul lato destro del ponte. Il ponte di volo della portaerei lungo 256 metri era largo 40 metri e sporgeva dallo scafo a entrambe le estremità, supportato da coppie di pilastri. Una grande isola, modellata su quella installata sulla precedente Taihō, era montata su sponson fuori dal lato di dritta e integrata con il fumaiolo della nave. Molto simile alla Taihō, l’unica altra portaerei giapponese con un ponte di volo corazzato, il ponte di volo della Shinano funzionava come ponte di resistenza della nave e copiava la pratica britannica vista nelle loro portaerei classe Illustrious.

Progettato per resistere alla penetrazione di bombe da 500 kg sganciate da bombardieri in picchiata, il ponte di volo consisteva di 75 millimetri di piastra corazzata posata sopra 20 millimetri di acciaio ordinario. Questo percorreva tutta la lunghezza della nave. Era equipaggiato con 15 cavi d’arresto trasversali e tre barriere anti-collisione che potevano fermare un aereo di 7.500 kg; cinque di questi cavi erano posizionati più avanti per consentire alla nave di far atterrare aerei sopra la prua nel caso la porzione poppiera del ponte di volo fosse inutilizzabile.

A differenza delle portaerei britanniche, la Taihō e la Shinano avevano i lati degli hangar non corazzati. Per ragioni di stabilità, quest’ultima aveva solo un singolo hangar che misurava 163,4 per 33,8 metri, con una larghezza minima di 19,8 metri a poppa, e aveva un’altezza di 5 metri. L’area anteriore dell’hangar era dedicata alle strutture di manutenzione e stoccaggio. Gli aerei erano trasportati tra l’hangar e il ponte di volo da due elevatori, uno a ciascuna estremità dell’hangar sulla linea centrale del ponte di volo, che questo aveva alle estremità. Il più grande dei due misurava 15 per 14 metri. Erano in grado di sollevare aerei pesanti fino a 7.500 kg. La nave aveva una capacità di benzina avio di 720.000 litri. Poiché la Taihō era stata affondata da un’esplosione di vapori di benzina, grandi ventilatori di ventilazione furono installati sul ponte hangar per espellere i vapori in caso di danni al sistema della benzina. Sacche di vento in tela potevano anche essere montate sull’apertura dell’elevatore per forzare più aria all’interno.

Il ponte di volo in acciaio era coperto con un sottile composto di lattice e segatura assorbente agli urti.

Aerei imbarcati

Il gruppo aereo organico della nave era destinato a consistere di 18 caccia Mitsubishi A7M Reppū (più due in deposito), 18 bombardieri siluranti-in picchiata Aichi B7A Ryusei (più due in deposito), e 6 aerei da ricognizione Nakajima C6N Saiun (più uno in deposito). Ma il numero di aerei imbarcati, 47 in tutto (42 pronti e 5 di riserva), era ridicolamente basso per una nave di quelle dimensioni. Il resto dello spazio dell’hangar avrebbe contenuto fino a 120 aerei sostitutivi per altre portaerei e basi terrestri.

Armamento

L’armamento principale della Shinano consisteva di sedici cannoni binati Type 89 da 127mm a 40 calibri in otto installazioni binate, due a ogni angolo dello scafo. Quando sparavano contro bersagli di superficie, i cannoni avevano una gittata di 14.700 metri; avevano una quota massima di 9.440 metri alla loro elevazione massima di 90 gradi. La loro cadenza di tiro massima era di 14 colpi al minuto; la loro cadenza di tiro sostenuta era di circa otto colpi al minuto.

La nave trasportava anche 105 cannoni leggeri antiaerei Type 96 da 25mm in 35 installazioni triple. Questi cannoni da 25 millimetri avevano una gittata efficace di 1.500-3.000 metri e una quota efficace di 5.500 metri a un’elevazione di +85 gradi. La cadenza di tiro massima efficace era solo tra 110 e 120 colpi al minuto a causa della frequente necessità di cambiare i caricatori da quindici colpi. Questo era il cannone leggero antiaereo standard giapponese durante la Seconda Guerra Mondiale, ma soffriva di gravi carenze di progettazione che lo rendevano in gran parte inefficace. Secondo lo storico Mark Stille, l’arma aveva molti difetti tra cui l’incapacità di “gestire bersagli ad alta velocità perché non poteva essere puntato o elevato abbastanza velocemente né manualmente né meccanicamente, i suoi mirini erano inadeguati per bersagli ad alta velocità, possedeva eccessiva vibrazione e rinculo”. A questi cannoni si aggiungevano una dozzina di lanciarazzi antiaerei da 28 colpi. Ogni razzo da 120mm pesava 24 kg e aveva una velocità massima di 200 metri al secondo. La loro gittata massima era di 4.800 metri.

Quattro direttori di tiro Type 94 ad alto angolo furono installati per controllare i cannoni Type 89. I due che controllavano i cannoni sul lato sinistro erano adiacenti ai loro cannoni mentre i direttori di dritta erano montati a prua e a poppa sull’isola. Potevano controllare tutti i cannoni anteriori e posteriori rispettivamente secondo necessità. Potrebbero essere stati installati radar di ricerca aerea Type 22 e Type 13.

Corazzatura

Lo spessore originale della cintura corazzata alla linea di galleggiamento di 400 millimetri fu mantenuto solo dove era già stato installato all’altezza dei depositi munizioni, e ridotto a 160 millimetri altrove. Sotto di essa c’era una striscia di corazzatura che si assottigliava in spessore da 200 millimetri a 75 millimetri al suo bordo inferiore. La porzione piatta del ponte corazzato sopra i macchinari e gli spazi dei depositi munizioni, che variava da 100 a 190 millimetri, fu mantenuta, e la porzione inclinata che si angolava verso il basso verso il fondo della cintura corazzata principale era spessa 230 millimetri. Grandi bulbi anti-siluro esterni sotto la linea di galleggiamento fornivano la difesa principale contro i siluri, supportati da una paratia corazzata che si estendeva verso il basso dalla cintura corazzata; la paratia era destinata a impedire alle schegge di penetrare lo scafo principale e, sebbene non fosse a tenuta stagna, era supportata da una seconda che lo era. La giunzione tra le cinture corazzate superiore e inferiore era debole e si rivelò un problema serio quando colpita dai siluri.

Anche se i serbatoi di benzina avio della Shinano erano protetti da corazzatura che poteva resistere a un proiettile da 155mm, la Marina Imperiale tentò di isolare i serbatoi dal resto della nave con un cofferdam. Tuttavia l’indagine sulla perdita della Taihō aveva rivelato che i suoi serbatoi di benzina avio avevano subito perdite dopo essere stata silurata. I vapori risultanti avevano poi penetrato il cofferdam ed erano esplosi. Pertanto, la Marina Imperiale ritenne prudente riempire gli spazi vuoti tra i serbatoi e il cofferdam con 2.400 tonnellate di cemento per impedire la fuoriuscita di vapori.

Varo e completamento

La nave era originariamente prevista per il completamento nell’aprile 1945, ma la costruzione fu accelerata dopo la sconfitta nella battaglia del Mare delle Filippine nel giugno 1944, poiché la Marina Imperiale anticipava che gli Stati Uniti sarebbero ora stati in grado di bombardare il Giappone con aerei a lungo raggio da basi nelle Isole Marianne. Il costruttore non fu in grado di aumentare il numero di lavoratori sulla Shinano e non poté rispettare la nuova scadenza di ottobre. Anche così, la pressione per finire il più rapidamente possibile portò a una lavorazione scadente da parte della forza lavoro.

Il varo della Shinano l’8 ottobre 1944, con il capitano Toshio Abe al comando, fu rovinato da quello che alcuni considerarono un incidente di cattivo auspicio. Durante la procedura di galleggiamento, uno dei cassoni all’estremità del bacino che non era stato adeguatamente zavorrato con acqua di mare si sollevò inaspettatamente mentre l’acqua saliva al livello del porto. L’afflusso improvviso di acqua nel bacino di carenaggio spinse la portaerei verso l’estremità anteriore, danneggiando la struttura della prua sotto la linea di galleggiamento e richiedendo riparazioni in bacino di carenaggio. Queste furono completate entro il 26 ottobre.

Il viaggio finale

Il 19 novembre 1944 la Shinano entrò formalmente in servizio a Yokosuka, avendo trascorso le due settimane precedenti in allestimento ed eseguendo prove in mare. Nello stesso identico giorno, un bombardiere B-29 osservò Yokosuka e fotografò la base, producendo una delle sole tre immagini conosciute della Shinano. Preoccupato per la sua sicurezza dopo il sorvolo, lo Stato Maggiore della Marina ordinò alla Shinano di partire per Kure entro e non oltre il 28 novembre, dove il resto del suo allestimento avrebbe avuto luogo.

Abe chiese un ritardo nella data di navigazione poiché la maggioranza delle sue porte stagne doveva ancora essere installata, i test d’aria dei compartimenti non erano stati condotti e molti fori nelle paratie dei compartimenti per cavi elettrici, condotti di ventilazione e tubature non erano stati sigillati. Inoltre, le condutture antincendio e i sistemi di pompaggio mancavano di pompe ed non erano operativi; anche se la maggior parte dell’equipaggio aveva esperienza di navigazione, mancava di addestramento nelle pompe portatili a bordo. I cacciatorpediniere di scorta, Isokaze, Yukikaze e Hamakaze, erano appena tornati dalla battaglia del Golfo di Leyte e richiedevano più di tre giorni per condurre riparazioni e permettere ai loro equipaggi di recuperare.

La richiesta di Abe fu negata e la Shinano partì come programmato con i cacciatorpediniere di scorta alle 18:00 del 28 novembre. Venne affondata durante il suo viaggio di trasferimento. Abe comandava un equipaggio di 2.175 ufficiali e marinai. A bordo c’erano anche 300 lavoratori del cantiere e 40 impiegati civili. Porte stagne e boccaporti furono lasciati aperti per facilitare l’accesso agli spazi dei macchinari, così come alcuni tombini nello scafo a doppio e triplo fondo. Abe preferiva un passaggio diurno, poiché gli avrebbe permesso tempo extra per addestrare il suo equipaggio e dato agli equipaggi dei cacciatorpediniere tempo per riposare. Tuttavia, fu costretto a fare una missione notturna quando apprese che lo Stato Maggiore della Marina non poteva fornire supporto aereo.

La Shinano trasportava sei motoscafi suicidi Shinyo e 50 bombe volanti suicide Ohka; i suoi altri aerei non erano ancora arrivati. I suoi ordini erano di andare a Kure, dove avrebbe completato l’allestimento e poi consegnato i mezzi kamikaze alle Filippine e a Okinawa. Viaggiando a una velocità media di 20 nodi, aveva bisogno di sedici ore per coprire le 300 miglia fino a Kure. Come misura di quanto fosse importante la Shinano per il comando navale, Abe sarebbe stato promosso a contrammiraglio una volta completato l’allestimento.

L’attacco dell’Archerfish

Alle 20:48 il sottomarino americano Archerfish, comandato dal comandante Joseph F. Enright, individuò la Shinano e le sue scorte sul suo radar e le inseguì su una rotta parallela. Più di un’ora e mezza prima, la Shinano aveva rilevato il radar del sottomarino. Normalmente la Shinano sarebbe stata in grado di superare in velocità l’Archerfish, ma il movimento a zigzag della portaerei e delle sue scorte – destinato a eludere eventuali sottomarini americani nell’area – inavvertitamente riportò il gruppo operativo sul percorso dell’Archerfish in diverse occasioni.

Alle 22:45 le vedette della portaerei avvistarono l’Archerfish in superficie e l’Isokaze ruppe la formazione, contro gli ordini, per investigare. Abe ordinò al cacciatorpediniere di tornare alla formazione senza attaccare perché credeva che il sottomarino facesse parte di un branco di sommergibili americano. Presumeva che l’Archerfish fosse usato come esca per fare allontanare una delle scorte e permettere al resto del branco un tiro libero sulla Shinano. Ordinò alle sue navi di allontanarsi dal sottomarino con l’aspettativa di superarlo in velocità, contando sul suo margine di velocità di 2 nodi rispetto al sottomarino. Intorno alle 23:22 la portaerei fu costretta a ridurre la velocità a 18 nodi, la stessa velocità dell’Archerfish, per prevenire danni all’albero dell’elica quando un cuscinetto si surriscaldò.

Alle 02:56 del 29 novembre la Shinano girò a sudovest e si diresse direttamente verso l’Archerfish. Otto minuti dopo l’Archerfish girò a est e si immerse in preparazione all’attacco. Enright ordinò che i suoi siluri fossero impostati per una profondità di 10 piedi; intendeva anche aumentare le possibilità di far capovolgere la nave danneggiandola più in alto nello scafo. Pochi minuti dopo la Shinano girò a sud, esponendo l’intero fianco all’Archerfish – una situazione di tiro quasi ideale per un sottomarino. Il cacciatorpediniere di scorta su quel lato passò proprio sopra l’Archerfish senza rilevarlo. Alle 03:15 l’Archerfish lanciò sei siluri prima di immergersi a 400 piedi per sfuggire all’attacco con bombe di profondità dalle scorte.

Quattro siluri lanciati dal sottomarino americano Archerfish colpirono la Shinano, a una profondità media di 4,3 metri. Il primo colpì verso poppa, allagando i compartimenti di stoccaggio refrigerati e uno dei serbatoi di stoccaggio della benzina avio vuoti e uccidendo molti uomini del personale di ingegneria che dormivano nei compartimenti sopra. Il secondo colpì il compartimento dove l’albero dell’elica esterno di dritta entrava nello scafo e allagò la sala macchine esterna. Il terzo colpì più avanti, allagando la sala caldaie numero 3 e uccidendo ogni uomo in servizio. Cedimenti strutturali causarono l’allagamento anche delle due sale caldaie adiacenti. Il quarto allagò la sala compressori d’aria di dritta, i depositi munizioni antiaerei adiacenti e la stazione di controllo danni numero 2 e ruppe il serbatoio olio adiacente.

L’affondamento

Sebbene grave, il danno alla Shinano fu inizialmente giudicato gestibile. L’equipaggio era fiducioso nella corazzatura e nella resistenza della nave, il che si tradusse in sforzi iniziali blandi per salvare la nave. Questa eccessiva fiducia si estendeva ad Abe. Dubitava che i siluri del sottomarino potessero infliggere danni seri, poiché sapeva che i siluri americani erano meno potenti dei siluri giapponesi. Ordinò alla portaerei di mantenere la sua velocità massima anche dopo l’ultimo colpo di siluro. Questo spinse più acqua attraverso i fori nello scafo risultando in allagamenti estesi.

Entro pochi minuti la nave aveva un’inclinazione di 10 gradi a dritta. Nonostante l’equipaggio pompasse 3.000 tonnellate di acqua nelle sentine di babordo, l’inclinazione aumentò a 13 gradi. Quando divenne evidente che il danno era più grave di quanto inizialmente pensato, Abe ordinò un cambio di rotta verso Shiono Point, la punta più meridionale della penisola di Kii di Honshu. L’allagamento progressivamente crescente aumentò l’inclinazione a 15 gradi entro le 03:30. Cinquanta minuti dopo Abe ordinò che i serbatoi esterni di babordo vuoti fossero controbilanciati, riducendo l’inclinazione a 12 gradi per un breve periodo. Dopo le 05:00 ordinò che i lavoratori civili fossero trasferiti alle scorte poiché stavano ostacolando l’equipaggio nei loro doveri.

Una mezz’ora dopo la Shinano stava facendo 10 nodi con un’inclinazione di 13 gradi. Alle 06:00 la sua inclinazione era aumentata a 20 gradi dopo che la sala caldaie di dritta si era allagata, momento in cui le valvole dei serbatoi di bilanciamento di babordo si sollevarono sopra la linea di galleggiamento e divennero inefficaci. I motori si fermarono per mancanza di vapore intorno alle 07:00 e Abe ordinò che tutti i compartimenti di propulsione fossero evacuati un’ora dopo. Ordinò poi l’allagamento delle tre sale caldaie esterne di babordo nel tentativo futile di ridurre l’inclinazione della portaerei. Ordinò anche all’Hamakaze e all’Isokaze di prenderla a rimorchio.

Tuttavia i due cacciatorpediniere dislocavano solo 5.000 tonnellate tra loro, circa un quattordicesimo del dislocamento della Shinano e non erano neanche lontanamente sufficienti per trainarla. I primi cavi di rimorchio si spezzarono sotto la tensione e il secondo tentativo fu abortito per timore di ferire gli equipaggi se si fossero spezzati di nuovo. La nave perse del tutto l’energia elettrica intorno alle 09:00 e ora aveva un’inclinazione di oltre 20 gradi. Alle 10:18 Abe ordinò all’equipaggio di mettersi in salvo, rifiutandosi di emettere l’ordine di abbandonare la nave; a questo punto la Shinano aveva un’inclinazione di 30 gradi. Mentre si inclinava l’acqua fluì nel pozzo dell’elevatore aperto sul suo ponte di volo, risucchiando molti marinai che nuotavano all’interno della nave mentre affondava. Un grande sfiato di scarico sotto il ponte di volo risucchiò anche molti altri marinai nella nave mentre si immergeva.

Alle 10:57 la Shinano finalmente si capovolse e affondò di poppa alle coordinate 33°07’N 137°04’E, a 65 miglia dalla terraferma più vicina, in circa 4.000 metri di acqua, portando con sé 1.435 ufficiali, marinai e civili nella morte. I morti includevano Abe e entrambi i suoi navigatori, che scelsero di affondare con la nave. Furono salvati 55 ufficiali e 993 sottufficiali e marinai arruolati, più 32 civili per un totale di 1.080 sopravvissuti. Dopo il loro salvataggio, i sopravvissuti furono isolati sull’isola di Mitsuko-jima fino a gennaio 1945 per evitare la diffusione della notizia della perdita della portaerei. La portaerei fu formalmente cancellata dal Registro Navale il 31 agosto 1945.

L’Intelligence Navale degli Stati Uniti inizialmente non credette all’affermazione di Enright di aver affondato una portaerei. La costruzione della Shinano non era stata rilevata attraverso messaggi radio decodificati o altri mezzi, e gli analisti americani credevano di aver localizzato tutte le portaerei sopravvissute del Giappone, anche se un aviatore giapponese catturato aveva rivelato nel luglio 1943 che una terza corazzata classe Yamato stava venendo convertita in portaerei. Enright fu alla fine accreditato di aver affondato una portaerei Hayatake (classe Hiyō) da 28.000 tonnellate dal comandante in carica della forza sottomarina della Flotta del Pacifico sulla base di un disegno che Enright presentò raffigurante la nave che aveva attaccato. Una volta scoperta l’esistenza della Shinano, Enright fu accreditato del suo affondamento e gli fu assegnata la Navy Cross.

Analisi post-bellica

L’analisi post-bellica da parte della Missione Tecnica Navale degli Stati Uniti in Giappone notò che la Shinano aveva gravi difetti di progettazione. Specificamente, la giunzione tra la cintura corazzata alla linea di galleggiamento sullo scafo superiore e il bulbo anti-siluro sulla porzione sottomarina era mal progettata, una caratteristica condivisa dalle corazzate classe Yamato; i siluri dell’Archerfish esplosero tutti lungo questa giunzione. La forza delle esplosioni dei siluri staccò anche una trave a I in una delle sale caldaie, che creò un buco in un’altra sala caldaie.

Inoltre, il mancato test per la tenuta stagna di ogni compartimento giocò un ruolo decisivo poiché le potenziali perdite non potevano essere trovate e tappate prima che la Shinano prendesse il mare. L’ufficiale esecutivo incolpò la grande quantità di acqua che entrò nella nave del mancato test ad aria dei compartimenti per perdite. Riferì di aver sentito aria che soffiava attraverso fessure nelle porte stagne solo pochi minuti dopo l’ultimo colpo di siluro – un segno che l’acqua di mare stava entrando rapidamente nella nave, dimostrando che le porte non erano adatte alla navigazione.

La Shinano rimane la più grande nave mai affondata da un sottomarino.

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