Curtiss C-46 Commando

Anche se durante la Seconda Guerra Mondiale l’aereo da trasporto più diffuso fu il C-47, il Commando venne usato quando erano utili le sue migliori prestazioni ad alta quota, in particolare quindi nel teatro del Pacifico e nel ponte aereo sull’Himalaya, che portava gli indispensabili rifornimenti alla Cina dall’India, dopo che la Birmania era stata occupata dai Giapponesi.

Il C-46 era un aereo di grandi dimensioni, il più pesante bimotore dell’USAAF, derivato direttamente da un aereo da trasporto civile che aveva suscitato l’immediato interesse delle autorità militari.

Il Curtiss C-46 Commando è un bimotore monoplano ad ala bassa, carrello retrattile, propulso da due motori raffreddati ad aria. Nella parte posteriore della fusoliera si trova il portello di carico che permette l’accesso all’ampia fusoliera.

Quando i piloti alleati lo videro per la prima volta, rimasero colpiti dalle sue dimensioni imponenti. Con la sua caratteristica fusoliera a doppia bolla e le ampie ali a profilo basso, il Curtiss C-46 Commando sembrava quasi sproporzionato rispetto agli altri aerei da trasporto dell’epoca. I suoi soprannomi – “The Whale” o “Curtiss Calamity” – tradivano un misto di ammirazione e diffidenza. Nessuno, però, poteva negare che questo massiccio bimotore rappresentasse una rivoluzione nel trasporto aereo militare durante la Seconda Guerra Mondiale.

Progetto e Sviluppo

A differenza di molti velivoli militari progettati specificamente per scopi bellici, il Commando nacque come un sogno commerciale. Nel 1937, quando l’Europa era ancora in una fragile pace e l’America guardava con distacco ai tumulti del vecchio continente, George A. Page Jr., capo progettista della Curtiss-Wright, immaginò un aereo di linea pressurizzato che potesse competere con i giganti dell’aviazione civile: il quadrimotore Douglas DC-4 e il Boeing 307 Stratoliner.

La sua intuizione era ambiziosa: creare un velivolo con capacità comparabili, ma utilizzando solo due motori invece di quattro, ottenendo così minori costi operativi e una struttura meno complessa. Il risultato fu il prototipo CW-20, caratterizzato da una rivoluzionaria fusoliera a “figura di otto” (o “doppia bolla”), progettata per resistere meglio alla pressurizzazione ad alta quota.

Dopo tre anni di intenso lavoro ingegneristico e numerosi test nella galleria del vento del California Institute of Technology, il primo prototipo volò il 26 marzo 1940, con Edmund T. “Eddie” Allen ai comandi. Era nato quello che la stampa chiamò inizialmente “Condor III”, ma che presto sarebbe stato conosciuto come “Commando”. All’inizio nessuno, nemmeno i suoi creatori, poteva immaginare che questo aereo avrebbe avuto un impatto decisivo in uno dei più impegnativi teatri operativi della Seconda Guerra Mondiale: il feroce territorio montagnoso dell’Himalaya.

Il destino del Commando fu segnato con l’ingresso degli Stati Uniti nel conflitto mondiale. L’aereo che doveva rivoluzionare i cieli commerciali si ritrovò improvvisamente al centro dell’attenzione militare. Già nel settembre 1940, il generale Henry H. “Hap” Arnold, intuendo le potenzialità del velivolo, ordinò 46 CW-20A modificati per uso militare.

La metamorfosi da aereo civile a militare comportò numerosi cambiamenti: la pressurizzazione, fondamentale per il comfort dei passeggeri ma superflua per le esigenze belliche, fu eliminata; furono aggiunti portelli di carico più ampi; il pavimento venne rinforzato per sopportare carichi militari pesanti; e fu installata una cabina convertibile che permetteva di passare rapidamente dal trasporto merci a quello truppe.

I primi esemplari militari ricevettero la designazione C-46, ma solo due furono consegnati prima dell’attacco giapponese a Pearl Harbor nel dicembre 1941. Fu dopo questo evento che la produzione accelerò drasticamente. Una delle modifiche più significative fu la sostituzione dei motori Wright Twin Cyclone originali con i più potenti Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp da 2.000 cavalli, che garantivano maggiore potenza ma, come si sarebbe scoperto, anche un consumo di carburante notevolmente superiore.

Nel corso della guerra, il C-46 subì un’evoluzione continua. Entro novembre 1943, erano state apportate ben 721 modifiche ai modelli di produzione, alcune minori come i cambiamenti al sistema di alimentazione o la riduzione delle finestre della cabina, altre più sostanziali. La produzione raggiunse un totale di 3.200 esemplari di C-46 in varie versioni, un numero comunque inferiore ai circa 10.200 del suo “fratello minore”, il Douglas C-47 Skytrain.

Impiego operativo

Manutenzione

A dispetto delle impressionanti specifiche tecniche, il C-46 si rivelò ben presto un aereo estremamente problematico. Gli equipaggi di manutenzione lo soprannominarono “l’incubo degli specialisti” a causa della complessità dei suoi sistemi. Ma il vero problema, quello che gli valse il terribile soprannome di “bara volante” tra i piloti dell’Air Transport Command, era ancora più grave.

Tra maggio 1943 e marzo 1945, furono documentati 31 casi di C-46 che presero fuoco o esplosero in aria. Molti altri, elencati semplicemente come “dispersi in volo”, si sospettava avessero subito la stessa tragica fine. Solo dopo numerose indagini si scoprì la causa: piccole perdite nei serbatoi e nel sistema di alimentazione permettevano alla benzina di accumularsi alla radice dell’ala, che non era ventilata. Bastava una scintilla, solitamente generata dai componenti elettrici a contatto aperto, per innescare un’esplosione catastrofica.

Ironicamente, l’aereo si comportava abbastanza bene nelle mani della compagnia civile Eastern Air Lines, che perse un solo C-46 in più di due anni di operazioni. Ma le condizioni operative militari erano ben diverse: volare sopra montagne imponenti, attraverso tempeste violente, spesso sovraccarichi ben oltre i limiti di sicurezza e con manutenzione limitata dalle condizioni di guerra, esponeva tutti i difetti del velivolo.

Solo dopo la guerra tutti i C-46 sopravvissuti ricevettero una fondamentale modifica: un sistema di ventilazione delle ali per far defluire il carburante che poteva accumularsi e pompe del carburante a prova di esplosione con interruttori elettrici schermati. Era troppo tardi per i numerosi equipaggi che avevano perso la vita a causa di questi difetti progettuali, ma evidenziava quanto il velivolo fosse stato fondamentalmente imperfetto durante il suo impiego bellico.

Teatro del Pacifico e CBI

Nonostante questi problemi, il C-46 trovò la sua vera vocazione in uno dei teatri di guerra più impegnativi: la rotta aerea che dal Nord dell’India conduceva in Cina attraverso la catena himalayana. Questa rotta, nota come “The Hump” (La Gobba) tra gli aviatori alleati, rappresentava l’unico collegamento possibile per rifornire le forze cinesi guidate da Chiang Kai-shek, isolate dall’avanzata giapponese.

Le condizioni di volo su “The Hump” erano tra le più terribili immaginabili: correnti d’aria violente e imprevedibili, tempeste improvvise, ghiaccio, venti a 300 km/h e, naturalmente, le imponenti vette himalayane che raggiungevano altitudini ben oltre i 6.000 metri. I campi d’aviazione, tanto in India quanto in Cina, erano primitivi: piste non asfaltate, spesso allagate durante i monsoni, con installazioni di manutenzione minime e strumentazione di navigazione rudimentale.

In queste condizioni estreme, il C-46 Commando rivelò finalmente le sue qualità. I potenti motori gli permettevano di affrontare l’altitudine con carichi che nessun altro bimotore alleato poteva trasportare. Il suo ampio volume di carico (doppio rispetto al C-47) gli consentiva di trasportare non solo munizioni e carburante, ma anche artiglieria leggera, veicoli smontati e persino bestiame.

La sua autonomia era sufficiente per completare il viaggio e tornare anche quando le condizioni meteo imponevano lunghe deviazioni. Il C-46 poteva persino volare con un solo motore quando non era eccessivamente caricato, sebbene i limiti di carico in “emergenza bellica” – che arrivavano fino a 18.000 kg – spesso annullassero questo margine di sicurezza.

Nonostante le perdite significative dovute tanto ai problemi tecnici quanto alle condizioni estreme e all’azione nemica, il Commando mantenne aperta questa linea vitale, permettendo alle forze cinesi di resistere all’invasione giapponese. L’esperienza accumulata in queste missioni incredibilmente difficili sarebbe stata preziosa anche dopo la guerra, durante il Ponte Aereo di Berlino.

Teatro Europeo

In netto contrasto con il successo relativo nel teatro CBI, l’impiego del C-46 in Europa fu segnato da un tragico episodio. Sebbene il Commando fosse arrivato in numero significativo nel teatro europeo solo nel marzo 1945, fu rapidamente coinvolto in una delle più grandi operazioni aviotrasportate della guerra: l’Operazione Varsity, l’attraversamento del fiume Reno in Germania.

Il 24 marzo 1945, 72 C-46 carichi di paracadutisti si trovarono a volare a bassa quota e bassa velocità sopra le difese antiaeree tedesche. A differenza dei C-47, i Commando non erano stati equipaggiati con serbatoi autostagnanti. In poche ore, 19 C-46 furono abbattuti dalla contraerea tedesca, un tasso di perdite devastante che portò il generale dell’esercito Matthew Ridgway a emettere un editto che vietava l’uso dell’aereo nelle operazioni aviotrasportate.

Questa decisione, sebbene comprensibile nell’immediato, non teneva conto del fatto che le perdite durante l’Operazione Varsity erano state elevate per tutti i tipi di aeromobili: 13 alianti abbattuti, 14 schiantati e 126 gravemente danneggiati; 15 bombardieri B-24 abbattuti e 104 gravemente danneggiati; 12 C-47 abbattuti, con 140 danneggiati.

La verità era che l’Operazione Varsity aveva messo alla prova tutti i velivoli coinvolti in condizioni estremamente sfavorevoli: voli diurni a bassa quota su concentrazioni di artiglieria antiaerea tedesca, con equipaggi che avevano accumulato considerevole esperienza nel colpire velivoli ben più veloci e manovrabili. Il C-46, più grande e meno agile del C-47, rappresentava un bersaglio ancora più facile.

Principali varianti del Curtiss C-46 Commando

• CW-20: versione per l’impiego come aereo di linea
• CW-20T: versione per il traspoto di linea, dotata di due motori radiali Wright R-2600 da 1.700 cavalli, impennaggio a doppia deriva e piano orizzontale di coda con dietro pronunciato
• CW-20A: sigla usata dalla Curtiss per indicare il C-55
• CW-20B: sigla usata dalla Curtiss per indicare il C-46A
• CW-20B-1: sigla usata dalla Curtiss per indicare la XC-46B
• CW-20B-2: sigla usata dalla Curtiss per indicare il C-46D
• CW-20B-3: sigla usata dalla Curtiss per indicare il C-46E
• CW-20B-4: sigla usata dalla Curtiss per indicare il C-46F
• CW-20B-5: sigla usata dalla Curtiss per indicare il C-46G
• CW-20E: sigla usata dalla Curtiss per indicare il AC-46K
• CW-20G: sigla usata dalla Curtiss per indicare il XC-46C
• CW-20H: sigla usata dalla Curtiss per indicare il XC-46L
• C-55: prototipo della versione militare da trasporto derivato dal CW-20 con deriva singola e piano orizzontale privo del diedro caratteristico delle precedenti versioni; oltre ad altri migliorie era motorizzato con 2 Pratt & Whitney R-2800-5 radiali. Indicato anche con la sigla XC-46 venne usato come prototipo del C-46
• C-46 Commando: versione militare da trasporto, con due motori Pratt & Whitney R-2800-43 radiali da 2.000 cavalli
• C-46A Commando: versione militare da trasporto, con due motori Pratt & Whitney R-2800-51 radiali da 2.000 cavalli, dotata di un ampio portellone per il carico merci sul lato sinistro della fusoliera, pavimento irrobustito e un verricello idraulico, sedili ripiegabili per trasportare fino a 40 soldati
• XC-46B Commando: un singolo C-46A venne convertito ad aereo sperimentale per valutare un nuovo parabrezza, era dotato di due motori da 2.100 cavalli
• XC-46C Commando: successivamente designato XC-113
• C-46D Commando: versione per il trasporto di paracadutisti, aveva un ulteriore portellone sul lato sinistro, ne vennero costruiti 1.610
• C-46E Commando: versione da trasporto merci dotata di portellone di grandi dimensioni sul lato sinistro della fusoliera, ne vennero costruiti 17
• C-46F Commando: versione da trasporto merci dotata di portelloni di carico su entrambi i lati della fusoliera, estremità alari squadrate; 234 aerei costruiti
• C-46G Commando: unico esemplare con parabrezza a gradino e estremità alari squadrate
• AC-46K Commando: versione rimasta allo stadio di progetto, la motorizzazione prevista era di due Wright R-3350-BD radiali da 2.500 cavalli ciascuno
• XC-46L: nel 1945 tre esemplari di C-46 vennero equipaggiati con motori Wright R-3350 radiali
• XC-113: un C-46G venne convertito in banco di prova volante e usato per sperimentare un turboelica al posto del motore a pistoni R.2800 sul lato destro. Già a terra le prestazioni si dimostrarono talmente scadenti che l’aereo non venne mai portato in volo
• R5C-1: bimotore da trasporto costruito per il corpo dei Marines; simile al C-46A ne vennero costruiti 160
• C-46R: versione impiegata come aereo di linea

Informazioni aggiuntive