I siluri giapponesi a ossigeno rappresentano un caso unico di superiorità tecnologica. Mentre le altre marine combattevano con armi spesso inaffidabili e dalle prestazioni limitate, la Marina Imperiale Giapponese disponeva di siluri che surclassavano qualsiasi equivalente alleato o dell’Asse per gittata, velocità e potenza distruttiva.
Il contesto strategico
La dottrina navale giapponese degli anni Venti e Trenta si basava su una constatazione numerica: la Marina Imperiale non avrebbe mai potuto eguagliare la US Navy in numero di corazzate. Il piano strategico prevedeva quindi di logorare la flotta americana attraverso attacchi notturni condotti da forze leggere — incrociatori, cacciatorpediniere e sommergibili — prima dello scontro decisivo tra le linee di battaglia. Per rendere efficace questa strategia, serviva un’arma che permettesse alle unità minori di colpire le corazzate nemiche da distanze di sicurezza, prima di essere individuate e distrutte dall’artiglieria avversaria.
Il siluro era l’unica arma che potesse dare a un cacciatorpediniere la capacità di affondare una corazzata. Ma i siluri dell’epoca avevano gittate limitate a poche migliaia di metri: troppo poco per garantire la sopravvivenza dell’attaccante. La Marina Imperiale decise quindi di investire massicciamente nello sviluppo di un siluro rivoluzionario.
L’intuizione dell’ossigeno puro
Lo sviluppo del Type 93 iniziò in Giappone nel 1928, sotto la direzione del contrammiraglio Kaneji Kishimoto e del capitano di vascello Toshihide Asakuma, come evoluzione del siluro pneumatico Type 90 da 610 mm di diametro. L’ispirazione venne dai siluri britannici arricchiti con ossigeno installati sulle corazzate classe Nelson: un ufficiale della Marina Imperiale, interpretandoli erroneamente come alimentati interamente a ossigeno, spinse per la ripresa delle ricerche presso l’arsenale di Kure.
Il principio era elegante nella sua semplicità. I siluri convenzionali utilizzavano aria compressa come comburente nel motore termico. Ma l’aria è composta solo per il 21% da ossigeno; il restante 78% è azoto, un gas inerte che non contribuisce alla combustione. Utilizzando ossigeno puro, si poteva ottenere quasi cinque volte più comburente nello stesso volume del serbatoio, incrementando drasticamente la gittata. Inoltre, eliminando l’azoto, si riducevano enormemente i gas di scarico: l’anidride carbonica prodotta dalla combustione è molto più solubile in acqua rispetto all’azoto, e il vapore acqueo si condensa rapidamente. Il risultato era un siluro praticamente privo della caratteristica scia di bolle che tradiva la presenza dei siluri convenzionali.
Il problema era la pericolosità dell’ossigeno compresso, che a contatto con combustibili può provocare esplosioni violente. Dopo anni di ricerche, gli ingegneri giapponesi trovarono la soluzione: il motore veniva avviato con normale aria compressa, contenuta in un piccolo serbatoio da circa 13 litri, e solo gradualmente si passava all’ossigeno puro proveniente dal serbatoio principale. Questo sistema eliminava il rischio di esplosioni nella fase critica dell’accensione. Il siluro a ossigeno puro entrò in servizio nella Marina Imperiale nel 1935.
La segretezza che circondava quest’arma era assoluta. Per nascondere l’uso dell’ossigeno puro persino agli equipaggi delle navi, il serbatoio principale venne denominato “serbatoio d’aria secondario”.
Type 93: caratteristiche tecniche
Il Type 93, designazione che indica l’anno 2593 del calendario giapponese (1933), era un siluro da 610 mm di diametro, lanciabile da navi di superficie. Pesava circa 2.700 kg e trasportava una testata esplosiva di circa 490 kg di esplosivo Tipo 97 (una variante dello shimose, circa il 7% più potente del tritolo puro).
Le prestazioni erano straordinarie per l’epoca:
- 22.000 metri a 48-50 nodi
- 33.000 metri a 37-39 nodi
- 40.400 metri a 33-35 nodi
Per confronto, il siluro standard americano da superficie Mark 15 aveva una gittata massima di 14.000 metri a 26,5 nodi, oppure 5.500 metri a 45 nodi, con una testata di soli 375 kg. Il Type 93 poteva quindi colpire da distanze quasi triple, con una carica esplosiva superiore del 30%.
La Marina Imperiale, per ragioni di segretezza, dichiarava ufficialmente prestazioni molto inferiori: gittata massima di 11 km a 42 nodi.
Il Type 93 venne installato sui tubi lanciasiluri da 610 mm montati in coperta su cacciatorpediniere e incrociatori giapponesi. A differenza delle navi di altre marine, molti cacciatorpediniere giapponesi disponevano di installazioni in torrette protette contro le schegge, dotate di sistemi di ricarica.
Evoluzione del Type 93
Il Model 1 fu la versione prototipo. La prima versione di produzione, Model 1 Mod 1, presentava rinforzi strutturali nella sezione prodiera, maggiore robustezza della camera di galleggiamento poppiera, migliore raffreddamento degli steli dei pistoni per prevenire surriscaldamento e cricche, e perfezionamenti al meccanismo delle valvole a cassetto.
Il Mod 2, introdotto nel 1936, incorporava numerose modifiche. Il serbatoio dell’ossigeno passò da una forgiatura cava a un’imbutitura profonda con un’estremità integrale, una soluzione costruttiva adottata in tutte le versioni successive. Vennero ulteriormente rinforzati i tiranti della camera di galleggiamento poppiera e migliorato il raffreddamento delle valvole.
Il Mod 3, progettato nel 1944 con produzione avviata nel 1945, non entrò mai in servizio. Combinava il serbatoio d’ossigeno e la testata del Mod 1 con il sistema propulsivo del Model 3.
Le versioni iniziali del Type 93 si distinguevano per la testa arrotondata. Le versioni successive adottarono una forma più affusolata, sviluppata sulla base di test condotti su siluri italiani da 50 nodi (probabilmente il 533,4 mm W 270 Veloce). Questa modifica garantiva un incremento di velocità di circa due nodi.
Type 95: il siluro per sommergibili
Il Type 95 era la versione del siluro a ossigeno destinata ai sommergibili della Marina Imperiale. Basato sulla tecnologia del Type 93, aveva un diametro ridotto a 533 mm per adattarsi ai tubi lanciasiluri standard dei sommergibili.
Le prestazioni del Type 95 Mod 1 erano:
- 9.000 metri a 49-51 nodi
- 12.000 metri a 45-47 nodi
La testata era di 405 kg per il Mod 1 e di 550 kg per il Mod 2. La gittata a 45-47 nodi era circa tre volte superiore a quella del siluro americano Mark 14 alla stessa velocità.
Il Type 95 fu il siluro più veloce in uso regolare da qualsiasi marina durante la Seconda Guerra Mondiale. La sua testata era la più grande tra tutti i siluri per sommergibili, seconda solo a quella del Type 93 per unità di superficie.
Type 91: il siluro aereo
Parallelamente ai siluri per navi di superficie e sommergibili, la Marina Imperiale sviluppò il Type 91, un siluro aereo che rappresentava lo stato dell’arte nel suo campo. Entrato in servizio nel 1931, il Type 91 era semplicemente noto come Koku Gyorai, “siluro aereo”, essendo l’unico siluro aerolanciabile della Marina Imperiale.
Lo sviluppo iniziale fu condotto presso l’Arsenale Navale di Yokosuka sotto la direzione del contrammiraglio Seiji Naruse. Il gruppo di lavoro, noto come “Associazione Novantuno”, includeva il capitano di corvetta Haruo Hirota, il capitano di corvetta Makoto Kodaira, e diversi ingegneri navali tra cui Noma e Moritoshi Maeda. Dal 1931, il capitano di vascello Fumio Aiko assunse la direzione dello sviluppo successivo.
Il Type 91 aveva un diametro di 450 mm, una lunghezza di 5,5 metri e un peso di 835 kg. La velocità era di 78 km/h (42 nodi) con una gittata effettiva compresa tra 1.500 e 2.000 metri.
Innovazioni tecniche del Type 91
Il Type 91 presentava due caratteristiche uniche. La prima era l’uso di stabilizzatori aerodinamici in legno (kyoban) fissati alle alette di coda, introdotti con la revisione 1 nel 1936. Questi stabilizzatori garantivano il corretto angolo di ingresso in acqua e si staccavano automaticamente all’impatto, impedendo al siluro di scendere troppo in profondità. L’efficacia del sistema venne dimostrata in test condotti nel 1937 da altitudini di 500 e 1.000 metri.
La seconda innovazione, ben più significativa, era il sistema di controllo dell’accelerazione angolare per gestire i movimenti di rollio. Prima della sua introduzione, i siluri aerei di tutte le marine soffrivano di gravi problemi: tendenza a compiere doppi avvitamenti se lanciati ad alta velocità, rotazione incontrollata all’impatto con mare mosso, deviazioni dalla rotta, tendenza a proseguire verticalmente dopo l’ingresso in acqua fino a conficcarsi sul fondo o essere schiacciati dalla pressione, o al contrario a rimbalzare fuori dall’acqua. Solo aviatori molto esperti potevano eseguire un lancio efficace, e solo con mare calmo.
La svolta avvenne nella primavera del 1941, quando Iyeda, assistente direttore dell’arsenale, inventò un sistema anti-rollio. Dieci giorni dopo, mentre il sistema Iyeda era in fase di test, l’ingegnere navale Noma sviluppò un sistema alternativo con un meccanismo diverso ma funzione analoga. Durante i test dei prototipi, il sistema Noma si rivelò superiore grazie a tempi di risposta più rapidi, e venne adottato per la produzione. I test finali si conclusero nell’agosto 1941.
Il sistema anti-rollio permise al Type 91 revisione 2 di operare a profondità non superiori a 20 metri, con piloti esperti in grado di limitare l’immersione a soli 10 metri. Questo rese possibile l’impiego in acque poco profonde, una capacità che si sarebbe rivelata decisiva.
Il sistema consentì anche di aumentare il peso della testata. La revisione 1 aveva una testata di 213,5 kg con 149,5 kg di esplosivo. La revisione 2 salì a 276 kg con 204 kg di esplosivo. La testata revisione 7, destinata ai bombardieri bimotori, raggiungeva i 526 kg con 420 kg di esplosivo, progettata per perforare le corazze rinforzate delle più moderne navi americane.
Parametri di lancio
Le specifiche di lancio prevedevano inizialmente una velocità di 240 km/h. Con l’introduzione del sistema anti-rollio, divenne possibile il lancio a 330 km/h da 20 metri di quota, ma anche in picchiata alla velocità massima del Nakajima B5N “Kate”, 378 km/h.
Cronologia operativa
La produzione del Type 91 iniziò nel 1931 presso la Mitsubishi-Urakami Ordnance Works. Successivamente la Marina Imperiale stabilì due ulteriori siti produttivi: l’Arsenale Navale di Suzuka nella prefettura di Mie e l’Arsenale Navale di Kawatana, dipendenza dell’Arsenale di Sasebo, nella prefettura di Nagasaki. Lo stabilimento di Kawatana, specializzato nella produzione di siluri, fu distrutto dalla bomba atomica sganciata su Nagasaki.
La revisione 2 superò i test di lancio in acque basse nel 1941, in tempo per l’attacco a Pearl Harbor. Una variante leggermente modificata venne impiegata per affondare la HMS Prince of Wales e la HMS Repulse il 10 dicembre 1941, tre giorni dopo Pearl Harbor, lanciata da bombardieri Mitsubishi G4M “Betty” nel Mar Cinese Meridionale.
Il 2 agosto 1942, la tecnologia del Type 91 raggiunse la Germania nazista a bordo del sommergibile I-30, giunto a Lorient in una missione yanagi. I tedeschi, che avevano precedentemente importato siluri aerei italiani divenuti indisponibili dopo l’armistizio del settembre 1943, designarono la versione tedesca Lufttorpedo LT 850. I progetti indigeni tedeschi erano infatti gravemente limitati in velocità e quota di lancio. La versione tedesca pesava 810 kg con una lunghezza di 5,43 metri.
Impiego operativo
Il Type 93 consentì i due lanci di siluro a maggiore distanza mai registrati con successo. Nella battaglia del Mar di Giava, il 27 febbraio 1942, l’incrociatore pesante Haguro lanciò un siluro da 22.000 yards (circa 20.000 metri) che colpì e affondò il cacciatorpediniere olandese Kortenaer. Poco prima della battaglia del Golfo di Kula, il 5 luglio 1943, il cacciatorpediniere Suzukaze lanciò un siluro che colpì e affondò il cacciatorpediniere americano USS Strong; alcune fonti indicano una distanza di lancio prossima alle 22.000 yards.
Nelle battaglie di superficie del 1942-43, cacciatorpediniere e incrociatori giapponesi potevano lanciare i loro siluri da circa 20 km contro navi alleate che cercavano di avvicinarsi alla distanza di tiro delle proprie artiglierie. Gli Alleati, che si aspettavano lanci da non più di 10 km (la gittata tipica dei propri siluri), attribuirono spesso le perdite subite ad attacchi di sommergibili non individuati che operassero in coordinamento con le forze di superficie. In alcune occasioni, siluri Type 93 vaganti colpirono navi a distanze molto superiori a quelle previste, portando gli Alleati a sospettare la presenza di mine. Le reali capacità del Type 93 rimasero in gran parte sconosciute fino alla cattura di esemplari intatti nel 1943.
Problemi e limitazioni
Il Type 93 richiedeva una manutenzione accurata. Le navi equipaggiate con lanciasiluri per Type 93 necessitavano di un sistema generatore di ossigeno a bordo.
Diversi resoconti delle battaglie del 1942 descrivono siluri che esplodevano prematuramente dopo aver percorso la distanza di armamento, o che detonavano attraversando la scia di una nave bersaglio. Nella battaglia del Mar di Giava, si stima che circa un terzo dei siluri lanciati esplose prematuramente o sulla scia dei bersagli.
Un’indagine condotta dal capitano di corvetta Takedai Takashi del Dipartimento Tecnico della Marina, responsabile dei siluri, rivelò che circa la metà delle spolette esaminate, provenienti dalle navi coinvolte nella battaglia, si attivava a pressioni molto inferiori a quelle specificate. Le spolette esaminate presso gli arsenali navali e i depositi militari funzionavano invece correttamente. L’indagine approfondita stabilì che la causa principale era l’intervento degli equipaggi siluristi delle navi, che ricalibravano le spolette a un livello di sensibilità inferiore nel tentativo malinteso di garantire la detonazione.
Il contrammiraglio del Genio Navale Ōyagi Shizuo, autorità sui siluri Type 93 e autore del rapporto sui siluri britannici che aveva dato avvio allo sviluppo del siluro giapponese a ossigeno, annotò nelle sue memorie del dopoguerra: “Fu motivo di eterno rammarico l’aver fornito a ciascuna nave un regolatore di sensibilità per le spolette”.
