Le Liberty Ships rappresentano uno dei più straordinari esempi di produzione industriale bellica della storia. Tra il 1941 e il 1945, diciotto cantieri americani costruirono 2.710 navi da carico di questo tipo, una media di tre unità ogni due giorni. Queste navi, concepite per essere economiche e veloci da costruire, divennero il simbolo della capacità produttiva statunitense e contribuirono in modo determinante alla vittoria alleata, garantendo il flusso costante di rifornimenti attraverso l’Atlantico nonostante le perdite inflitte dagli U-Boot tedeschi.
Origini del progetto
Il programma delle Liberty Ships affonda le sue radici nel Merchant Marine Act del 1936, che prevedeva la costruzione annuale di 50 navi mercantili utilizzabili in tempo di guerra come ausiliarie della Marina. Il numero fu raddoppiato nel 1939 e portato a 200 unità annue nel 1940, ma la limitata capacità industriale americana, soprattutto per quanto riguarda i riduttori di precisione necessari alle turbine a vapore, impedì di raggiungere questi obiettivi.
La svolta avvenne nel 1940, quando il governo britannico ordinò ai cantieri americani 60 navi della classe Ocean per compensare le perdite subite e potenziare la flotta mercantile. Il progetto derivava da un piroscafo da carico progettato nel 1939 dalla J.L. Thompson & Sons di Sunderland: una nave semplice, relativamente grande per l’epoca, dotata di un affidabile motore a vapore compound da 2.500 HP. I britannici specificarono l’alimentazione a carbone, disponendo di ampie risorse minerarie ma non di produzione petrolifera nazionale. La prima unità della classe Ocean, la SS Ocean Vanguard, fu varata il 16 agosto 1941.
L’adattamento americano
La United States Maritime Commission modificò il progetto britannico per adattarlo alle pratiche costruttive americane e, soprattutto, per rendere la costruzione ancora più rapida ed economica. La versione americana ricevette la designazione EC2-S-C1: “EC” per Emergency Cargo, “2” per navi di lunghezza al galleggiamento compresa tra 120 e 140 metri, “S” per propulsione a vapore e “C1” per il primo progetto della serie C.
Le modifiche principali riguardarono la sostituzione della chiodatura con la saldatura, che da sola rappresentava un terzo dei costi di manodopera, e l’adozione di caldaie a nafta al posto di quelle a carbone. La produzione fu affidata a un consorzio di aziende della costa occidentale guidato da Henry J. Kaiser, noto come Six Companies.
Il 27 marzo 1941 il Defense Aid Supplemental Appropriations Act incrementò a 200 il numero di navi previste dal programma Lend-Lease. In aprile il totale fu ulteriormente aumentato a 306 unità, di cui 117 Liberty Ships.
Caratteristiche tecniche
Le Liberty Ships erano progettate per trasportare 10.000 long tons di carico, equivalenti a circa 10.200 tonnellate metriche, sebbene in tempo di guerra venissero regolarmente sovraccaricate ben oltre questo limite. La configurazione generale prevedeva cinque stive servite da boccaporti e picchi di carico, con alloggi, plancia e apparato motore situati a centro nave e un tunnel di collegamento tra il motore e l’elica prodiera.
La scelta del sistema propulsivo fu dettata da considerazioni pratiche. Nel 1941 le turbine a vapore erano ormai preferite per la maggiore efficienza, ma i riduttori a doppia elica necessari per il loro funzionamento richiedevano lavorazioni di alta precisione e le aziende capaci di produrli erano già impegnate nel programma di costruzioni navali militari. Si optò quindi per un motore a triplice espansione verticale, un progetto tecnicamente superato ma robusto, semplice da costruire e da mantenere, ben noto ai macchinisti di bordo.
Il motore, prodotto da diciotto diverse aziende con componenti intercambiabili, aveva una massa di circa 127 tonnellate, una lunghezza di 6,4 metri e un’altezza di 5,8 metri. Funzionando a 76 giri al minuto, garantiva alle Liberty Ships una velocità di circa 11 nodi.
Metodi costruttivi e record di produzione
La vera rivoluzione delle Liberty Ships fu nei metodi di costruzione. Le navi venivano assemblate a partire da sezioni prefabbricate saldate insieme, una tecnica che riduceva drasticamente i tempi rispetto alla tradizionale costruzione con lamiere chiodate. La forza lavoro, in gran parte priva di esperienza specifica, veniva addestrata rapidamente; con l’ingresso in guerra degli Stati Uniti, le donne sostituirono progressivamente gli uomini richiamati alle armi.
I risultati furono impressionanti. La prima Liberty Ship, la SS Patrick Henry, richiese 244 giorni di lavoro. Entro il 1943 la mediana dei tempi di costruzione era scesa a 39 giorni e nel corso dell’anno tre navi venivano completate ogni giorno. Il record assoluto appartiene alla SS Robert E. Peary, varata 4 giorni e 15 ore e mezza dopo la posa della chiglia, sebbene si sia trattato di un’operazione propagandistica: molto lavoro di allestimento fu completato dopo il varo.
Inizialmente l’opinione pubblica accolse con scetticismo queste navi dall’aspetto poco elegante. Il presidente Franklin D. Roosevelt le aveva definite “oggetti dall’aspetto terribile” e la rivista Time le aveva soprannominate Ugly Duckling, “brutto anatroccolo”. Per migliorarne l’immagine, il 27 settembre 1941 fu proclamato il Liberty Fleet Day, giorno in cui furono varate le prime 14 unità. Durante la cerimonia di varo della Patrick Henry, Roosevelt citò il celebre discorso di Patrick Henry del 1775, concluso con le parole “Datemi la libertà o datemi la morte!“, dichiarando che questa nuova classe di navi avrebbe portato la libertà in Europa. Da quel momento presero il nome di Liberty Ships.
Le navi furono generalmente intitolate ad americani illustri, a partire dai firmatari della Dichiarazione d’Indipendenza. Diciassette unità portarono nomi di afroamericani celebri: la prima, dedicata a Booker T. Washington, fu battezzata dalla cantante Marian Anderson nel 1942; la SS Harriet Tubman, unica donna commemorata, fu varata il 3 giugno 1944. Qualsiasi organizzazione che avesse raccolto 2 milioni di dollari in buoni di guerra poteva proporre un nome.
Varianti principali
Il progetto base EC2-S-C1 fu declinato in diverse varianti con dimensioni pressoché identiche e lievi differenze di stazza.
Le carboniere EC2-S-AW1 erano destinate al trasporto di carbone e ricevettero nomi di giacimenti carboniferi, come Banner Seam, Beckley Seam e Bon Air Seam.
Le Z-EC2-S-C2 erano modificate per il trasporto di carri armati, con quattro stive invece di cinque, servite da picchi di carico ad alta capacità.
Le Z-ET1-S-C3 erano petroliere. Diciotto unità di questo tipo entrarono in servizio nella Marina americana nel 1943, formando la classe Armadillo.
Le Z-EC2-S-C5 erano adattate al trasporto di aerei in casse, anch’esse con quattro stive. Sedici di queste navi furono convertite tra il 1954 e il 1958 in navi picchetto radar della classe Guardian.
In preparazione dello sbarco in Normandia furono realizzate conversioni MT (Motor Transport) per il trasporto massivo di veicoli: quattro stive accoglievano i mezzi, mentre la quinta era allestita per ospitare conducenti e personale di supporto.
Circa 225 Liberty Ships furono inoltre convertite in trasporti truppe. Le prime conversioni, realizzate frettolosamente nel 1943 per l’Operazione Torch in Nord Africa, generarono numerose lamentele per le condizioni a bordo: mense inadeguate, carenze nei sistemi di stoccaggio dell’acqua e degli alimenti, servizi igienici insufficienti, scarsa ventilazione e mancanza di strutture sanitarie. Sebbene la maggior parte delle conversioni fosse prevista per un massimo di 550 soldati, trentatré unità furono allestite per trasportare 1.600 uomini su rotte più brevi verso Alaska, Hawaii e Caraibi.
Problemi strutturali
Le prime Liberty Ships soffrirono di fessurazioni dello scafo e del ponte, e alcune andarono perdute per cedimenti strutturali. Durante la guerra si verificarono quasi 1.500 casi di fratture significative; dodici navi, di cui tre Liberty Ships, si spezzarono in due senza preavviso. La SS John P. Gaines affondò il 24 novembre 1943 con la perdita di dieci vite umane.
I sospetti caddero inizialmente sui cantieri, che avevano impiegato manodopera inesperta e nuove tecniche di saldatura per produrre rapidamente grandi quantità di navi. Gli studi condotti da Constance Tipper dell’Università di Cambridge dimostrarono tuttavia che le fratture non originavano dalle saldature, bensì dall’infragilimento dell’acciaio impiegato. Tipper scoprì che a determinate temperature l’acciaio subiva una transizione dallo stato duttile a quello fragile, permettendo la formazione e la propagazione di cricche. Questa temperatura critica di transizione duttile-fragile poteva essere raggiunta nelle acque dell’Atlantico settentrionale.
La costruzione interamente saldata, che creava di fatto un foglio continuo di acciaio, permetteva alle piccole cricche di propagarsi senza ostacoli, a differenza di quanto avveniva negli scafi chiodati composti da lamiere separate. Un tipo comune di frattura si innescava negli angoli squadrati dei boccaporti, che coincidevano con punti di saldatura, entrambi centri di concentrazione delle tensioni. Il frequente sovraccarico delle navi e le sollecitazioni delle tempeste aggravarono ulteriormente il problema.
Furono apportate modifiche ai boccaporti e vari rinforzi per arrestare la propagazione delle cricche. Le successive Victory Ships impiegarono lo stesso acciaio con costruzione saldata, ma con una spaziatura tra le ordinate aumentata da 760 a 910 millimetri, rendendo lo scafo meno rigido e più capace di flettersi.
Impiego bellico
Le Liberty Ships costituirono la spina dorsale del sistema di convogli che attraversavano l’Atlantico, trasportando i rifornimenti vitali per lo sforzo bellico alleato in Europa. La loro produzione in massa permise di compensare le perdite inflitte dagli U-Boot tedeschi e, infine, di superarle.
Tra gli episodi bellici più notevoli si distinse quello della SS Stephen Hopkins. Il 27 settembre 1942 questa Liberty Ship fu l’unica nave mercantile americana ad affondare un combattente di superficie tedesco durante l’intera guerra. QUando le venne intimato l’alt dalla nave corsara tedesca Stier e dalla sua nave appoggio Tannenfels, la Stephen Hopkins rifiutò di arrendersi. Nonostante la netta inferiorità di armamento, l’equipaggio rispose al fuoco, rimpiazzando con volontari i serventi del pezzo da 102 mm man mano che cadevano. Entrambe le navi finirono distrutte nello scontro.
Sei Liberty Ships furono convertite a Point Clear, in Alabama, in depositi galleggianti per la riparazione di aerei nell’ambito del Project Ivory Soap, un programma segreto dell’Army Air Force. A partire dal dicembre 1944 queste unità fornirono supporto logistico ai bombardieri B-29 Superfortress e ai caccia P-51 Mustang basati a Guam, Iwo Jima e Okinawa. Le sei navi, designate ARU(F) (Aircraft Repair Unit, Floating), furono inoltre dotate di piattaforme di appontaggio per quattro elicotteri Sikorsky R-4, con cui effettuarono evacuazioni sanitarie nelle Filippine e a Okinawa.
L’ultima Liberty Ship costruita fu la SS Albert M. Boe, varata il 26 settembre 1945 e consegnata il 30 ottobre 1945.
Il dopoguerra
Oltre 2.400 Liberty Ships sopravvissero alla guerra. Di queste, 835 formarono il nucleo della flotta mercantile americana del dopoguerra, mentre 526 furono acquistate da armatori greci e 98 da italiani. Magnati come Aristotele Onassis, Stavros Niarchos e Stavros George Livanos costruirono i loro imperi marittimi partendo proprio dalle Liberty Ships. In Italia, Andrea Corrado e Achille Lauro, tra gli altri, ricostruirono le loro flotte con queste navi.
Alcune Liberty Ships andarono perdute nel dopoguerra a causa di mine navali non bonificate. La Colin P. Kelly Jr. fu danneggiata irreparabilmente da una mina al largo di Ostenda nel giugno 1945; la William J. Palmer, mentre trasportava cavalli da New York a Trieste nell’agosto 1945, si rovesciò e affondò quindici minuti dopo aver urtato una mina a poche miglia dalla destinazione. Ancora nel dicembre 1947 la Robert Dale Owen, ribattezzata Kalliopi e battente bandiera greca, si spezzò in tre tronconi e affondò nell’alto Adriatico dopo aver colpito una mina.
Il 16 aprile 1947 la Grandcamp, originariamente SS Benjamin R. Curtis, esplose mentre caricava 2.300 tonnellate di nitrato d’ammonio fertilizzante a Texas City, in Texas. L’esplosione rase al suolo la città e innescò incendi che detonarono altro nitrato d’ammonio in una nave vicina e in un magazzino. Fu una delle più grandi esplosioni non nucleari della storia americana, con almeno 581 vittime.
Tra il 1955 e il 1959 sedici ex Liberty Ships furono riacquistate dalla Marina americana e convertite in navi picchetto radar della classe Guardian. Negli anni Sessanta tre Liberty Ships e due Victory Ships furono riattivate come navi da ricerca tecnica con classificazione AGTR per la raccolta di informazioni elettroniche.
Le sopravvissute
Delle 2.710 Liberty Ships costruite, quattro sono sopravvissute fino ai giorni nostri.
La SS John W. Brown è ormeggiata nel porto di Baltimora, nel Maryland, dove opera come nave museo. Ha avuto una lunga carriera come nave scuola e ha subito numerose modifiche interne, ma è ancora in grado di navigare.
La SS Jeremiah O’Brien è conservata al Pier 35 di San Francisco, in California. È rimasta in gran parte nelle condizioni originali e naviga regolarmente. Nel 1994 attraversò l’oceano per partecipare alle celebrazioni del cinquantesimo anniversario del D-Day in Inghilterra e Francia, unica grande nave della flotta originale dell’Operazione Overlord a prendere parte alla commemorazione.
La SS Arthur M. Huddell fu trasferita in Grecia nel 2008 e ribattezzata Hellas Liberty. È stata restaurata come museo galleggiante dedicato alla storia della marina mercantile greca ed è ormeggiata nel porto del Pireo. Non è più in grado di navigare.
La SS Albert M. Boe, ultima Liberty Ship costruita, fu venduta a privati nel 1964 e ribattezzata Star of Kodiak. Attualmente è incagliata a terra nel porto di Kodiak, in Alaska, dove serve come stabilimento per la lavorazione del pesce ed è la sede della Trident Seafoods.
