Messerschmitt Me 163

Il Messerschmitt 163 era un aereo spaventoso, da molti punti di vista: per i ragazzi delle Fortezze Volanti americane non doveva essere uno spettacolo confortante veder sfrecciare questi aerei a velocità superiori ai 900 Km/h, i piloti della Luftwaffe, d’altra parte, volavano con una macchina a dir poco pericolosa.

Il motore a razzo, progettato dal professor Walter, sfruttava la violenta reazione chimica che si verifica quando il perossido d’azoto, denominato dai tedeschi T-Stoff, entra in contatto con il C-Stoff, ovvero una miscela di metanolo, idrato di idrazina e acqua. I due componenti erano ovviamente tenuti in serbatoi separati, ma entrando in contatto accidentalmente tra loro provocavano una violenta esplosione. Come se non bastasse il T-Stoff aveva la spiacevole proprietà di dissolvere letteralmente il pilota, in caso di perdita all’interno dell’abitacolo. Molti aerei e molti piloti furono persi in incidenti, ma nondimeno il Messerschmitt 163 ebbe un intenso impiego operativo.

Il propulsore veniva sfruttato durante il decollo e la salita in quota, che avveniva a velocità fantastica, non paragonabile a quella degli altri aerei dell’epoca; un Me 163 A V3 il 2 ottobre 1941 raggiunse la velocità di 1004,5 Km/h, un primato che sarebbe stato superato solo nell’agosto 1947 da un Douglas Skystreak americano.

Durante il combattimento l’eccessiva velocità diventava un problema, dato che al pilota medio mancava il tempo materiale di prendere la mira, ed il propulsore poteva essere soltanto spento. Anche questa comunque era una scelta pericolosa dato che la riaccensione in volo era problematica. L’atterraggio doveva poi avvenire con i serbatoi completamente vuoti, data l’alta pericolosità dei propellenti.

Sul Messerschmitt 163 venne sperimentato un armamento insolito: tenendosi in volo orizzontale, il pilota faceva passare l’aereo sotto un bombardiere nemico; a quel punto una fotocellula faceva partire una salva di razzi disposti verticalmente nell’ala del Me 163 e puntati verso l’alto.

Il Messerschmitt 163 è un aliante a motore, tuttala (mancano i piani di coda orizzontali). Subito dopo il decollo il carrello viene sganciato, e l’atterraggio avviene su di un pattino ventrale retrattile. Il motore, che ha un’ autonomia di 7 minuti e mezzo, è a razzo e viene usato soltanto nel decollo e nel combattimento. L’aereo venne sviluppato in totale segretezza, la sua sigla, 163, era già stata utilizzata in precedenza per un aereo da collegamento biposto, in competizione con il Fieseler Storch, questo nella speranza di confondere i servizi segreti stranieri sulla reale natura del progetto.

Principali varianti del Messerschmitt Me 163

• Me 163 A: i lavori di costruzione sui prototipi e gli esemplari di serie cominciarono all’inizio del 1941 nella più totale segretezza. Prove e collaudi evidenziarono numerosi problemi, in particolare il carrello di atterraggio quando veniva sganciato rimbalzava e poteva colpire l’aereo stesso inoltre il pattino era una soluzione per l’atterraggio non ottimale: il sistema degli ammortizzatori negli esemplari iniziali non si rivelò particolarmente efficace, inoltre il pilota non aveva nessun controllo dell’aereo durante la fase di atterraggio e quando l’aereo si fermava doveva attendere di essere rimorchiato prima di liberare la pista di atterraggio. Le prestazioni dell’aereo erano però talmente stupefacenti che al progetto venne data la massima priorità
• Me 163 A-0: prima versione in produzione di serie
• Me 163 B: vennero introdotte numerose modifiche alla struttura per semplificare la produzione di serie. Nel frattempo Walter aveva introdotto notevoli miglioramenti sul nuovo motore, lo HWK 109-509, che utilizzava una nuova formula mescolando al perossido di idrogeno (T-Stoff) usato come ossidante, una miscela di idrazina e metanolo (C-Stoff) riuscendo a ottenere una spinta superiore. Il ministero inoltre richiedeva insistentemente la possibilità di regolare la spinta del motore (e per una volta i burocrati avevano ragione), nei primi esemplari infatti il motore poteva essere spendo oppure accesso a piena potenza, mettendo a dura prova la resistenza fisica dell’aereo e del pilota
• Me 163 B-0: trenta esemplari di pre-produzione costruiti dopo i due prototipi, versione armata con due cannoni MG 151/200 da 20mm
• Me 163 B-1: versione simile alla B-0 ma armata con due cannoni MK 108 da 30mm, circa 400 esemplari costruiti. Vennero costruite alcune sotto-versioni, in particolare la B-1a e B-1b ma il significato di queste sigle è oscuro
• Me 163 S: versione biposto da addestramento, priva di motore; sviluppata per addestrare gli allievi ad affrontare la delicata fase dell’atterraggio
• Me 163 C: versione progettata per risolvere alcuni dei problemi che si erano evidenziati, in particolare l’autonomia del motore passava da 9 a 12 minuti (raddoppiando il tempo disponibile per il combattimento), adottava un tettuccio a goccia con un notevole miglioramento della visibilità del pilota e aveva un’ala di dimensioni maggiori e abitacolo pressurizzato per una quota operativa teorica di 15.000 metri. Ne venne completato un solo esemplare, privo di motore, prima della fine della guerra
• Me 163 D: versione sostanzialmente simile alla B ma con la fusoliera allungata per alloggiare una maggiore quantità di carburante e, soprattutto, un carrello di atterraggio di tipo triciclo retrattile. Ne venne costruito un solo prototipo
• Me 263: versione rimasta allo stadio di progetto quando l’impianto di costruzione venne occupato dalle truppe sovietiche. I lavori di sviluppo proseguirono sotto la nuova gestione e l’aereo prodotto venne designato Mikoyan Gurevich I-270
• Mitsubishi J8M Shusui: versione sostanzialmente equivalente al Me 163 B costruito in Giappone.

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